近日，國務院正式批復《西部大開發“十二五”規劃》(以下簡稱《規劃》)，要求做到西部地區的經濟和收入增速高于全國，并明確提出9項重點任務及重大工程。分析人士認為，西部地區基建、資源、能源等相關行業有望借《規劃》出臺再獲政策扶持。  

    《規劃》提出，“十二五”時期，國家在基礎設施建設領域將繼續突出強調交通和水利兩個關鍵環節。《規劃》獲批后，隨著地方政策相繼出臺，西部大開發將進一步加快，由此帶動客、貨運市場的繁榮，與之密切相關的商用車行業也將受益。  

    客運量大幅增長  

    新疆四運集團公司位于新疆巴音格楞蒙古自治州，據該公司副總經理趙亞北介紹，集團近幾年的客流量以40%以上的速度在提升，經營收入從2008年的4700萬元，到2009年的9000多萬元，再到2010年的1.27億元，2011年突破1.5億元。  

    這要歸功于西部大開發帶來的經濟增長。盡管去年國內經濟總體放緩，通貨膨脹矛盾突出，但西部大開發及國家給予邊疆地區的優惠政策，再加上新疆地大物博、礦產豐富，有待開發的項目很多，這些都帶來了信息流和資金流，也帶動了客流增長。  

    “新疆近幾年都保持著較快發展，帶動大多行業往上走，包括客運行業。比如內地在限購，打壓房地產，而新疆還沒到那種程度，目前還處在建設高峰期。”趙亞北告訴記者，經濟發展使人民收入隨之提升，這又提升了客流量的增加。“今年巴州地區的客流量繼續保持高速增長。”在他看來，西部大開發將使公司的客運業務在“十二五”期間繼續保持良好的發展勢頭。  

    在西部大開發的頭10年，大規模的交通基礎設施建設，改變了西部閉塞的狀況，物流更為通暢，人員出行更為便捷。西部大開發前，西部地區公路通車里程只有53.3萬公里，2009年達到147.7萬公里。“十一五”期間，西部地區綜合交通運輸網骨架初步形成，新增公路通車里程、新增鐵路營業里程，分別達到36.5萬公里和8000公里。  

    而《規劃》提出的重點任務及重大工程中，首條就是繼續把基礎設施建設放在優先位置，加快構建以交通、水利為重點的適度超前、功能配套、安全高效的現代化基礎設施體系。與此同時，努力提高西部地區農民家庭經營收入也是工作重點之一。這都將在更大程度上刺激客運量的增長。  

    據了解，“十二五”期間，青海農村公路計劃投資規模約為115億元，而根據相關規劃，這些投資將優先安排通村水泥路和鄉村便民橋建設，同時將重點照顧生態移民區、通自然村公路建設和農村公路連通工程。到“十二五”末，青海高速公路將達到3000公里，打通與四川、西藏、新疆的高速公路通道，基本實現通州高速化。  

    2012年，寧夏回族自治區將重點實施50個重大項目，固定資產總投資將突破2000億元，其中不少是民生工程。據寧夏發展改革委介紹，為進一步改善目前的交通狀況，為群眾出行等提供便利，寧夏將實施一批重大交通和物流項目，完成投資125億元。  

    “西部大開發目前的交通基礎設施建設，一方面是滿足貨運，但更多是滿足客運。就像“村村通”公路一樣，基礎設施的建設不以盈利為目的，而是出于生存權和出行權的考慮，以縮小城鄉差別和東西部差距來部署基礎設施建設。”中國物流與采購聯合會副會長、中國物流學會常務副會長戴定一告訴《商用汽車新聞》記者。  

    山東重工集團有限公司副總經理譚秀卿也表示，西部大開發戰略的實施以及現階段的發展導向，對于客運市場更有利。隨著西部地區的交通越來越便利，旅游資源的開發和人民收入的提高，旅游市場也將獲得很好的發展。 （責任編輯：龔磊） 
貨運發展迅速  

    10多年前，物流在四川金橋物流董事長劉顯付腦海中的概念，還只是給貨運司機當“串串”，靠賣點信息賺中介費。2000年，西部大開發開始實施，四川物流迎來迅猛發展，10年來保持年均21%的增速。曾經的“串串”劉顯付也借此契機，將金橋物流公司做成了年銷售收入超過2億元的四川龍頭物流企業。  

    這10年里，劉顯付及其團隊基本完成了覆蓋全國的物流網絡建設，在120多個大中城市擁有物流網點，與10年前相比，銷售收入翻了10多倍。在他看來，自己從下崗工人成為四川龍頭物流企業的董事長，與西部大開發的機遇分不開。  

    此次《規劃》提出，將成都建設成為內陸開放型經濟戰略高地。按照四川省高速公路網規劃，成都規劃打造“三環十二射”高速路網，爭取到2013年，市域高速公路里程達到776公里，形成至重慶2小時公路交通圈，至昆明、貴陽、西安8小時公路交通圈，全面形成輻射四川、暢接西部、通達全國的高速公路網絡。劉顯付相信，在新一輪的西部大開發機遇中，金橋物流將與四川物流產業一起實現飛躍。  

    “《規劃》批復后，中西部地區的一些物流樞紐會加快建設。產業向西部轉移的趨勢也會促進貨運市場的發展。與此同時，外商也加大了投資力度，最近中西部地區的外商投資增速已超過東部地區。這會對物流市場布局造成影響。”戴定一分析道。  

    西部交通網絡的進一步完善和規劃，對全國干線運輸布局也帶來變化，中西部地區之間的交流及西部地區的出口，都給中長距離的干線運輸帶來新的增長點。而隨著西部產業結構的調整升級和人民生活水平的提升，也會帶來區域配送、短途配送市場的發展。  

    與此同時，西部地區的物流特點也在發生變化。西部多數省份資源豐富，輸出以大宗物資為主，運回來的則是一些加工品、生活用品等。“大體是這樣的運輸特點，出去的多，回來的少，回程空載率較高。”戴定一介紹說。  

    這將隨著西部大開發的進一步深入而逐步轉變。“在過去的全國物流市場中，西部扮演著初級產品產地的角色。隨著當地工業的發展，原材料資源在本地深加工，往外輸送成品，這種不對稱的運輸結構有望得到改善。”戴定一表示。  

    《規劃》還提出了西部大開發“十二五”時期的鐵路建設奮斗目標。“我國的交通骨干網主要以鐵路為支撐，公路網作補充。鐵路建設在‘十二五’期間肯定要加快。而以鐵路干線為紐帶，像新疆、甘肅、四川等會有一些交通樞紐的布局，能促進周邊地區的資源向這些樞紐城市集中和整合。”戴定一認為，鐵路建設加快，也將帶動與之輔助的公路運輸。  

    或成商用車增長主力  

    “西部大開發使得經濟活動頻繁，消費增加及物資流通加速，再加上城市化進程速度加快，帶動了整個客、貨運市場的發展。”業內分析人士楊再舜說道。而客、貨運市場的主要載體工具就是商用車，運輸市場繁榮必將帶動車輛需求的增加。  

    發改委副主任杜鷹此前表示，在新一輪西部大開發中，發改委將進一步實施有差別化的土地政策。“在目前全國各地土地政策收緊的當口，對西部地區實施差別化土地政策，無疑是很大的支持。”全國經濟地理研究會會長陳秀山表示。  

    “十二五”期間，中央在重大基礎建設項目上還要繼續向西部傾斜，在轉移支付和投資安排上也會如此。如此大的投資增長，必然對商用車尤其是卡車市場產生較大的拉動作用。  

    “從去年和今年各地的GDP數據看，東西部差距在縮小，說明西部經濟在高速發展。另一方面，近兩年出現的用工回流，也說明西部地區通過第一階段的開發已有一定基礎。由于東部勞動力成本越來越高，勞動密集型產業向中西部轉移比較明顯。《規劃》出來就相當于給西部大開發提供了更大的推力。”譚秀卿分析道，《規劃》對于商用車市場的影響是正面的。  

    譚秀卿認為，“十二五”期間，東部地區的保有量和市場發展相對穩定，不會有太大起伏。而西部面臨較好的發展機遇，經濟增長或超過東部。因此，西部地區的商用車市場增速也將高于東部，成為商用車市場的亮點并不難，并很可能成為增長主力。 （責任編輯：龔磊）