在喧囂了10余年之后，燃油稅的開征，在這個寒冷的冬季有了進展——國家發展改革委員會能源研究所所長韓文科最先放出消息“中國政府將馬上開始征收燃油附加稅”。 

　　若是在全球金融危機的背景下開征燃油稅，客貨運企業將會受到怎樣的影響？而商用車制造企業們又將如何判斷未來的走勢？ 

　　客車行業雪上加霜 

　　“我覺得未來一段時間內客車生存環境將越來越差，燃油稅如果在此時出臺，對客車行業而言無  
  
異于雪上加霜。”蘇州金龍市場調研工程師胡建都這樣評價：“仔細觀察本輪各地啟動經濟的措施，雖然高速路網等公路客運基礎設施赫然在列，而(高速)鐵路、機場等基礎設施同樣在榜單上。鐵路客運和低價的航空客運，目前已經把公路客運逼到了非常困難的境地——公路客運和它們相比，喪失了價格優勢、速度優勢等等。如果再遭鐵路、航空擠壓，公路客運只能轉向下級城市、地區。”這并非危言聳聽，在鐵路多次提速和航班票價不斷打折的背景下，這種情況變成現實只是早晚的事。 

　　“如果來看城市交通，(道路公共交通)直到現在是客車企業最為看重的一塊市場。但在本輪啟動經濟的措施中，各地政府似乎更傾向于拉動效用更明顯的軌道交通。這可能對日后的公交車需求和采購都造成致命的影響。”胡建都表示。 

　　今年年初南方的大雪，隨后四川的地震，及隨之而來的國Ⅱ轉國Ⅲ，都會對國內的客運市場產生不小的沖擊。雖然后來的北京奧運會對客運市場有一定帶動作用，但卻無法改變全年客運行業景氣程度偏低的事實。“在這樣的背景下，出臺燃油稅對客運行業而言決非利好。”胡建都認為：“從披露出的消息來看，即便燃油稅稅率僅僅設定在30%，客運企業的燃油成本也要遠大于取消的6項費用的總和。這必然會對客運用戶的購車意愿產生影響，進而對客車制造業造成嚴重沖擊。” 

　　卡車需求將受影響 

　　“實施燃油稅必然會使得目前重卡用戶的成本大幅度上升。卡車用戶的行駛里程長，有的用戶甚至是歇人不歇車，這就使得重卡用戶的成本中，燃油成本是所有成本構成中最大的一部分。一旦開征燃油稅，用戶的成本必然會大幅度上升。”陜汽集團銷售公司總經理助理兼市場部部長劉科強告訴《商用汽車新聞》記者：“燃油稅受益最大的人群事實上應該是私家車用戶，平時不開、周末開車的這類人群，遵循多用多繳(稅)、少用少繳(稅)的原則，他們受影響相對也比較小。” 

　　“何況我們現在實行的燃油稅并不是國外標準意義上的燃油稅，從國內傳出的消息來看，燃油稅開征的很多必要前提被忽略了。首先高速公路收費沒有取消，其次，提出了取消二級公路收費。可是此前已經有相關法規規定二級公路不得收費，況且國內很多物流用戶甚少在二級公路上運營；此外，燃油價格并沒有真正實現和國際油價接軌。現在的情況是國際油價上漲的時候國內油價隨之上漲，而國際油價下跌的時候國內油價仍然堅挺，這使得油價稅負水平根本無法與國際相提并論。”劉科強補充道。 

　　早在2004年11月1日起施行的《收費公路管理條例》第十八條第(三)項明確規定：“技術等級為二級以下(含二級)的公路不得收費。但是，在國家確定的中西部省、自治區、直轄市建設的二級公路，其連續里程60公里以上的，經依法批準，可以收取車輛通行費。” 

　　這些都使得重卡用戶的成本不可避免地大幅上漲。“用戶運營成本上升，其收益必然會下降，而其收益下降后必然導致其延長車輛的使用周期，新車購買意向自然會降低，銷售必然會受到影響。”劉科強說。 

　　不利影響如何消除 

　　對于即將到來的“暴風驟雨”，商用車企業的對策并不多。“我們能怎么辦？我們只能調整自己的產品研發方向，加快輕量化產品、混合動力產品的研發，同時注重整車匹配，強調車輛的節油性能。”一位卡車企業負責人表示。 

　　“這樣巨大的影響凸顯了政策的力量，同時也凸顯了各種技術手段的蒼白。”一位客車企業人士表示：“我覺得最佳的解決途徑就是補貼，通過各級財政對長途客運、公交企業的補貼來緩解企業的困境。” 

　　不過，補貼不是萬能的。首先有沒有補貼是個未知數，補貼有多大的力度也是個未知數。而一位業內人士的話似乎更具代表性：“這本來不應該是補貼不補貼的問題，問題的核心不在于事后補償，而在于制度設計的時候就應當考慮對整個物流、客運行業的影響，考慮到對商用車制造業的影響。”