2008年，伴隨著國民經濟的持續快速發展，特別是重型載貨汽車受災區諸如京滬高鐵等大型工程依托，以及震后重建等的刺激，雖然面臨更為嚴格的排放標準和超載超限的制約，但是總體看作為投資品的載貨汽車(含半掛牽引車)在上半年，仍保持了平穩快速發展的態勢。1~6月份，我國商用車產量154.65萬輛，同比增長18.48%，銷量157.32萬輛，同比增長21.98%；產銷率101.73%，同比提高2.92個百分點。 

　　分析下半年經濟形式對商用車市場的影響，可以發現主要有以下四個方面。 

　　1、宏觀經濟形勢 

　　2003年以來，我國的GDP連續五年保持10%以上的高增長，而同期的CPI年增長率僅為2.64%，宏觀經濟經歷了一段“高增長、低通脹”的黃金時期。然而從2007年下半年開始，在食品價格迅速上漲的帶動下，CPI持續走高；2008年以來，受上年同期較低基數以及南方冰雪災害等因素的影響，CPI在2月份達到了最高值8.7%，此后雖稍有回落，但上半年CPI同比增速仍超過了8%。由此可以看出，中國經濟已經步入“高增長、高通脹”的新的發展階段。從經濟學角度看，通脹的不同階段其產生的影響是個不相同的，一般而言(見圖1)： 

　　通脹上升前期：市場上原材料價格上升并帶動企業產品售價上升，但此時企業存貨仍處于低價(前期采購的)，企業盈利空間快速擴大； 

　　通脹上升后期：雖然產品售價能夠與原材料價格同步上漲，但由于存貨成本隨采購成本逐步上升，企業利潤空間開始縮小； 

　　通脹回落前期：市場上原材料價格回落，產品售價亦跟隨回落。但前期采購的原材料等存貨成本仍處于高位，企業利潤空間被快速擠壓； 

　　通脹回落后期：原材料和產品價格繼續回落，存貨成本亦跟隨采購成本逐步下降，企業利潤空間有所擴大。但由于存貨成本仍高于市場價格，企業利潤空間較小。 

　　面對復雜多變、跌宕起伏的國際政治經濟形勢，雖然擔憂中國也將面臨較大的通脹壓力，但是基于中國的非完全市場化體系，從政府強調“穩定、和諧”的角度看，未來更可能會采取“小步快跑”的方式來對物價進行調整，而不會出現“一步到位”式的調整。由此對市場所造成的沖擊也就會大大減小。 

　　未來如果CPI控制在10%以內，雖然整體經濟發展不可避免地會出現放緩，但是如果同時國家出臺其他刺激消費的措施，則經濟仍有望保持8%左右的增長。因此優勢企業仍將具備較好的盈利能力。 

　　2、制造成本 

　　相關統計數據顯示，受美元持續大幅度貶值所引發的國際石油價格暴漲的刺激，2007年10月以來國內燃料動力價格呈現加速上揚的走勢，2008年7月1日國家再度實施煤電聯動，平均每度電提價0.025元，由此進一步加大了燃料動力價格上漲對汽車制造業所造成的成本壓力。 

　　伴隨著汽車業的持續快速發展，對于鋼鐵的需求也在持續增加，統計數據顯示2000年~2006年間全國汽車制造復合增長率近21%，而同期鋼材消耗的復合增長率為13.45%，生鐵消耗的復合增長率為7.35%，這主要是因為同期汽車產品的結構在不斷調整，轎車的占比從2000年的不足30%提升到2006年的53%，目前乘用車的占比已經超過70%，從而使得汽車業的單車耗鋼從2000年的2.36噸下降到2006年的1.62噸，降幅超過30%，單車耗鐵從2000年的0.38噸下降到0.18噸，降幅超過50%。因此汽車業作為鋼鐵使用大戶并不是體現在數量上，而是體現在其所使用的鋼鐵品種的高附加值上。 

　　2006年以來受國際鐵礦石價格持續大幅度提升以及焦炭、能源電力等綜合影響，國內汽車用主要鋼材價格也呈現一路走高的態勢，年均漲幅在3~5%之間，而伴隨著以寶鋼為代表的國產汽車板材能力的陸續形成，2007年的國內汽車用鋼材的自給率從之前的40%左右提高到60%左右的水平。雖然2008年國際鐵礦石價格仍維持了較大幅度的上揚，且運輸費用因油價高企而持續走高，但是在國家嚴控電價等背景下，國內汽車用鋼材的價格在2008年上半年并沒有出現大幅度的上揚。一方面，相關整車制造企業與鋼企簽有戰略協議，所采購的鋼材不會簡單按照鋼企所公布的市場價執行，存在有價無市的狀況；另一方面，伴隨著國內汽車用鋼材產能的持續釋放和人民幣持續快速升值(見圖2)以及汽車制造業增速的趨緩，供需狀況并不支持鋼企大幅度提價。因此綜合分析判斷，2008年下半年汽車用鋼材的整體漲幅有可能超過5%的水平，但是只要不超過10%，汽車制造企業還是可以承受和消化的。 

　　而銅、鋁等有色金屬價格同樣受美元貶值影響，在2008年也呈現出震蕩上揚之勢，不過由于其在汽車中的應用并不占主導，因此影響不如鋼鐵等黑色金屬。 

　　對于汽車制造企業而言，在消化原材料價格上漲方面也還是有許多手段可供選擇，比如在不影響整車安全性能的前提下，如果通過選用稍薄的板材來達到降低成本的目的。此外，對于原來采用鋼材的部位，盡可能地改用包括工程塑料在內的其他替代材料，也可以取得同樣的效果。 

　　但是對于商用車來說，由于承載，甚至于是超載能力的原因，因此載貨車制造商無法像轎車那樣大規模地通過采用較薄的鋼板等來化解鋼材等原材料價格上漲所帶來的巨大成本壓力，而只能通過做大規模和內部挖潛來進行消化。 

　　分析可知，對于汽車制造業的毛利率的影響，成本固然是一個方面，但是市場競爭激烈所引發的“價格戰”恐怕更為顯著，因此相關企業需要持續不斷地推出“新車型”和進一步擴大生產規模來進行彌補。 

　　3、環保政策 

　　鑒于載貨車(含半掛牽引車)基本上都是采用柴油機為動力，而柴油機要達到國Ⅲ排放標準。目前多采用高壓共軌燃油噴射系統，其價格與發動機的排量并沒有很大的關聯，因此對于售價相對較高的重型車而言，其分攤/承受能力要明顯強于輕型車。不過鑒于目前國內燃油油品的原因，國家有關部門已經明確了相關排放標準的實施時間，而且伴隨著諸如美國康明斯公司在武漢設立燃油噴射系統公司，未來相關關鍵零部件競爭的加劇卻有利于整車制造企業。 

　　4、使用成本 

　　對于商用車來說其主要以柴油為燃料。由于目前國內燃油價格在各種因素作用下受到管控，與國際水平相比存在較大差距，導致煉廠虧損，經銷商惜售，進而人為引發“油荒”。但是未來國內柴油等燃油價格與國際接軌乃大勢所趨，而持續提升的油價肯定會對汽車業產生不利的影響。然而由于目前汽車使用成本中除了油價外，停車費、過路費、養路費等也占據了一定的比重，再加上商用車的投資品特性，制造商存在向下游轉嫁成本壓力的能力，而相關用戶對價格的敏感度相對較低，因此未來存在提升價格的空間。當然在目前市場競爭較為激烈的情況下，單個企業無力采取這樣的舉動，惟有行業同步才可實現。 

　　在高油價背景下，人們自駕車的減少將增加搭乘公共交通工具的頻次，在影響乘用車的同時對客車業反而是一個促進。鑒于中國客運總量的大部分由公路運輸完成，因此未來市場對于客車的需求還將保持一個較為適度的增長，只是大中輕客車車型之間會呈現一定的波動。 

　　總體來看，雖然目前載貨汽車(含半掛牽引車)占整個汽車總量的比重只有30%，遠低于乘用車，但是其與乘用車薄利多銷特征的根本不同在于作為投資品的高附加值，而且同樣呈現滿產滿銷的勢頭，因此載貨汽車(含半掛牽引車)行業在國民經濟持續穩定增長的大背景下前景依然廣闊。當然與乘用車等一樣，伴隨著宏觀調控的加強和基數的持續擴大，載貨汽車(含半掛牽引車)行業的增速同樣也會呈現放緩的態勢。