產業政策是一個綱領性的文件，之后將會出現十多個具體的政策，來影響各個層面。因此，不能指望產業政策有太多實質性內容，要等那些配套的文件出來再下定論
6月1日，《汽車產業發展政策》終于踉蹌出臺。當日下午，發改委的官方網站上刊出政策全文以及發改委關于此政策的一個解釋性消息。
1年多來，汽車產業政策出臺的消息甚囂塵上，時間一改再改，竟不下數次。先前言之確鑿，既而歸于流言，最后消沉于寂靜幾乎成為此類消息的宿命。業界對此詬病日多，不斷質疑有關部門的政策制定效率以及水準。
在產業政策出臺之同日，一家行業報紙大造輿論。多位國內汽車廠商高層，為此發表眾多肯定性看法。
必須承認此政策對汽車工業產生很多積極正面的意義。但是，從這部面面俱到卻有嫌操作性不足的政策中，我們無法確定政策制定者能夠把中國汽車工業引導至何種光明的境界。
特別是關于消費環境之改善的內容較為空洞。盡管也有不少條文涉及汽車消費，但看不出有多少可操作性，能給消費者帶來多少具體好處。
如果產業發展政策過分關注供給一方———廠商，而忽略了需求一方———消費者，作為產業發展政策，顯然有失平衡。
民營資本路障太多
從新政策中可以看出，有關部門顯然認為目前進入汽車行業競爭的選手數量足夠，已經無需再放新選手進場。
新政策規定，要建立整車和摩托車生產企業的退出機制。不能維持正常生產經營的汽車生產企業(含現有改裝車生產企業)不能向非汽車、摩托車生產企業以及個人轉讓汽車、摩托車生產資格。同時，汽車生產企業不得買賣生產資格，破產汽車生產企業同時取消公告名錄。
眾所周知，現在很多民營資本以及其他各路企業進入汽車行業最重要的路徑就是買殼。眼下，我國有各類汽車生產企業700多家(包括130多家生產制造企業和570多家改裝車企業)。
在這700多家企業里，有200家左右的企業多年來產量極少甚至沒有產量，生存尚且困難，更無從談到贏利。這些生存艱難的企業就是殼資源，為民營企業進入汽車行業提供了方便。但現在，他們的路已被封閉。
從正面進入的可能性顯然也不大。政策規定，新建汽車生產企業的投資項目，項目投資總額不得低于20億元人民幣，其中自有資金不得低于8億元人民幣，同時要建立產品研究開發機構，且投資不得低于5億元人民幣，新建乘用車、重型載貨車生產企業投資項目應包括為整車配套的發動機生產，而新的發動機投資不能低于15億元，自有資金不能低于5億元，同時也要建立新的研發機構，這樣算下來沒有20個億你休想摻和到隊列中。
即使你有足夠的資金，但如果你要做中外合資的轎車項目，那么必須由國務院批準。以目前“避免散、亂、低水平重復建設”的定位，批準新的轎車項目幾近不可能。
同時，在未得到核準前，土地管理部門不得辦理土地征用，國有銀行不得發放貸款，海關不辦理免稅，證監會不核準發行股票與上市，工商行政管理部門不辦理新建企業登記注冊手續，國家有關部門不受理生產企業和產品準入申請。
由此佐證，這項政策對限制民營企業以及地方政府的投資沖動將有直接的作用。除此之外，新政策對于跨國公司也有直接限制。
政策用整車特征認定辦法———關鍵進口零部件超過組裝車的一定比例就按照整車征稅———來限制跨國公司在中國大肆組裝汽車。
與此同時，政策規定從2005年起，所有進口口岸保稅區不得存放以進入國內市場為目的的汽車，還禁止以貿易方式和接受捐贈方式進口舊汽車和舊摩托車及其零部件及以廢鋼鐵、廢金屬的名義進口舊汽車總成和零件進行拆解和翻新。
新政策對于跨國公司作出了種種限制顯然是符合中國產業利益的。正如資深業界人士饒達所言：“自己國家的產業政策自然不需要看別人的臉色，當然要偏向本國產業?！?
誠如斯言，新政策繼續為國內大集團提供無微不至的關懷。
受關懷者一路綠燈
此次政策制定措辭可謂相當講究———從頭至尾根本沒出現保護國內大集團等類似字眼，當然也沒有出現要限制誰的詞句。
但該政策稱：“凡具有統一規劃、自主開發產品、獨立的產品商標和品牌、銷售服務體系管理一體化等特征的汽車企業集團，且其核心企業及所屬全資子企業、控股企業和中外合資企業所生產的汽車產品國內市場占有率在15%以上的，或汽車整車年銷售收入達到全行業整車銷售收入15%以上的，可作為大型汽車企業集團單獨編報集團發展規劃，經國家發展改革委組織論證核準后實施?！蓖瑫r，“經核準的大型汽車企業集團發展規劃，其所包含的項目由企業自行實施?！?
繞來繞去說白了就是，屈指可數的幾家國有大型汽車集團干什么———如建立新生產基地、生產新類別汽車、擴大產能等———都可自行其是。這意味著，他們在這個行業里幾乎不受限制。
按照政策給的條件，目前國內能夠達到的只有一汽和上汽兩個集團，連東風集團都無法達到。以現在的情況來看，其他企業短時間內達到這個目標更是有相當難度。如此一來，可以自行其是的大權目前給了兩家大企業集團。
在進口車與國產車是否分成兩個銷售網絡的問題上，此次產業政策解釋語焉不詳。但人們愿意將其理解為分營。原文表達是：“國內外汽車生產企業凡在境內市場銷售自產汽車產品的，必須盡快建立起自產汽車品牌銷售和服務體系。”資深汽車人士賈新光理解自產汽車即必須是自己廠商生產的汽車。比如廣州本田生產的雅閣只是廣州本田這個合資公司的自產汽車，而非日本本田的自產汽車。
按此理解，政策主張分營。
事實上，盡管各家國內企業對分營并不那么熱衷———如果國內企業的渠道可以同時銷售進口車將可以獲得部分銷售利潤，但政府為了延緩進口車過快進入國內，給國內廠商造成過大的壓力，因此主張實行分營制度。
國家竭力把各路資本擋在門外，同時掣肘跨國公司，而給大型集團以自由馳騁的空間，對于國有大型汽車集團的關愛可謂用心良苦。
含糊是含糊者的座右銘
在許多涉及到技術政策以及自主開發政策時，此政策用詞也含糊不清，且缺乏良好的前瞻性。
此前的討論稿中尚且有自主品牌轎車的具體市場份額目標，而如今只剩下一句“2010年汽車生產企業要形成若干馳名的汽車、摩托車和零部件產品品牌”。何謂馳名？標準何在？都不得而知。
洋洋灑灑78條產業政策之中，關于產品開發的內容僅有3條，尚且無甚內容。所幸，該政策承諾，關于自主開發將另出臺新的政策。而在技術政策之中，除了關于燃油經濟性有比較具體的規定之外，關于如何堅持引進技術與自主開發相結合、如何開發新型燃料汽車方面都沒有具體解釋，也沒有承諾要有另外的配套政策出臺。
在這些關乎中國自主研發能力提升的關鍵方面，我們的產業政策卻輕輕帶過。作為政府權威的產業綱領性文件，卻沒有體現出對自主研發和技術發展的重視，我們不知道這是為什么。
此外，在關于汽車消費的方面，盡管條文甚多，但能夠具體操作、有約束力的還是很少，許多條文料定需要和各地方政府有相當長的協調過程之后，或許可能得以操作實行。
饒達說，產業政策是一個綱領性的文件，旨在提綱挈領。產業發展政策之后將會出現十多個具體的政策，來影響各個層面。因此，不能指望產業政策有太多實質性內容，要等那些配套的文件出來再下定論。
我們希望他的判斷是對的，同時也希望他的判斷能夠早些實現。
