在最近召開的某全國汽配交易會上，參展的潤滑油制造商展出的柴油機潤滑油絕大多數是CD級，而CF-4、CG-4、CH-4等高級別產品很少。這是否代表了目前柴油機潤滑油市場銷售和使用的真實現狀呢？ 事實上，國內發動機廠出于滿足發動機排放法規的要求，潤滑油級別必須達到CF-4以上，根本就不允許使用CD級別。例如市場影響較大的東風康明斯滿足歐Ⅱ排放的發動機，要求使用CG-4以上的潤滑油；錫柴的CA6DF、大柴的CA6DEF也至少表明應使用CF-4以上、玉柴的6113D要求為CH-4以上的潤滑油。目前，全球先進發動機制造技術快速融入我國市場的同時，燃油、潤滑油等相關配套產品的升級換代形勢十分嚴峻。 半個世紀前的標準仍在流行 　　潤滑油和發動機專家都指出，CD級潤滑油是半個世紀前1955年美國制定的柴油機潤滑油標準，在國外早已淘汰多年，而在我國目前仍然盛行，是國內潤滑油行業極不正常的現象，亟待進行一場大革命。 AIP和SAE這兩張身份證各有所指，其中，API指標主要集中從環保標準角度來修訂，因為發動機的后處理裝置除了對燃油中的有害物質含量有嚴格要求外，對潤滑油中的有害物質含量同樣有嚴格的限制。汽油車的三元催化器對硫、磷的要求十分苛刻，以免毒化三元催化器中的貴金屬，對于柴油機而言除了降低硫、磷含量外，對降低NOx和顆粒物也有要求。API級別的發展與排放標準是一一對應的關系而SAE標準是與使用環境溫度、車況、工況相對應的。因此，汽油潤滑油中低于SF級別（含）、柴油機油中低于CD級別（含）的潤滑油，已經完全不能滿足目前國內市場銷售的所有汽車發動機的要求，一旦被錯誤使用，會對汽車后處理裝置造成極大危害。然而汽車維修市場，除大城市的4S店和正規的特約維修廠外，目前市場上銷售的和修理廠使用的汽、柴潤滑油級別大部分仍停留在SF級和CD級水平上，人們對其造成的嚴重后果還沒有意識到，其實這種危害性已經存在于汽車發動機和環境之中。在世界上凡是對汽車排放有要求的國家已經全部淘汰了SF和CD級別潤滑油，而我國的潤滑油國家標準（GB），最高級別還停留在上世紀50年代CD級別上,亟待與時俱進。 　　“內行”的誤導貽害無窮 　　也正是由于潤滑油國家標準的滯后，使得汽車制造業誤用低級別潤滑油造成的損害情況比比皆是，甚至出現了一些汽車整車廠和配套發動機廠推薦的潤滑油級別不一致的情況：發動機廠家推薦使用SG和SH潤滑油，而汽車整車廠為了降低裝車和售后服務用油的成本，卻要求供應廉價的SF級潤滑油，其結果是銷售出去的汽車在使用一年后，三元催化器普遍失效，廠家對此原因還茫然不知，一味將其歸咎為使用了不合格燃油，不知同樣可能是誤用了低級別潤滑油所致。像這樣外行的舉動，在國內的汽車制造廠、維修廠中不在少數，對車輛、對環境、對消費者造成難以估量的損失。 　　而在流通市場上，這種誤用就更加普遍，特別是相當多的卡車司機沒有按照發動機廠家規定的柴油機油級別進行換油保養，而是自做主張選擇價格低的CD級潤滑油。對這種柴油潤滑油的誤用，目前由于國家環保排放檢測對柴油車管理較松，短期看似問題并不突出，于是國內上千家潤滑油廠商的低級別潤滑油在市場上大行其道，業內對此現象也是見多不怪。但是隨著我國汽車產品水平的不斷提高，我國環保法規的不斷嚴格，這種現象將很難再繼續下去。 　　潤滑油達標亟待國家監管 　　國內幾千家潤滑油生產企業，除了極少數幾家企業外，目前大都停留在低級別生產水平，標稱符合API××級別，達到歐洲環保要求的，多是以次充好。去年某部門在抽查國內市場潤滑油產品時，許多低級別潤滑油連最基本的理化指標都不合格，不合格率高達50%以上，。因此，即使包裝桶上標稱CD 、CE、CF-4也擔心那些雜牌潤滑油質量是否能夠達標。此外，加油站和汽配市場上所銷售和展示的柴油機潤滑油也大多為CD級。相對而言，國內一些主流品牌的柴油機潤滑油級別普遍較低，CD級產品的比重較大，與其在行業內的身份、作用極不相符。 在缺乏國家標準（GB）保障的情況下，潤滑油產品是否達到相關標準，只有經過API認證，否則自稱符合更高的潤滑油級別是毫無保障依據的。我國目前經過API認證、獲得證書并連年復審合格的，僅有5、6家企業。據了解，類似統一潤滑油和玉柴潤滑油這樣的國內優秀潤滑油品牌已較早意識到市場的國際化接軌問題，逐年將低級別的CD、SF級潤滑油從生產目錄中淘汰，而主推高級別的符合環保發動機標準的產品。統一潤滑油不僅是最早引入進口復合添加劑的廠家之一，而且率先大規模采購進口加氫基礎油，特別是今年全面使用進口加氫裂化的三類基礎油，正是實現接軌的具體舉措。玉柴是國內柴油機油級別提升最快的品牌，率先推廣CF-4、CH-4、現在已經在推廣CI-4了。 相比而言，國內潤滑油廠家定位在接軌國際水平的品牌甚少，而更多的是模仿國外產品形象，恐難在汽車井噴式消費時代抓住市場機遇。