非汽車資本搶食造車最后盛宴 2003年12月19日 13:55 南方日報 　　以客車為核心產品的揚州亞星集團本周將所持亞星客車60.67%的國有股份，以4.18億元轉讓給顧雛軍旗下的格林柯爾國際集團。易手后的亞星本月17日又在揚州高調宣布，要重新扮演客車行業領跑者角色，成為旗艦企業。一場由外來者領銜的汽車業并購風暴在年終達到高潮。 　　近來中國經濟最為搶眼的景觀之一，就是全國興起的造汽車熱。不僅原有的汽車廠 數量不見減少，其它行業的企業也在爭相進入，從6年前的春蘭到今年的美的、新飛、奧克斯、格林柯爾、三一重工，甚至五糧液集團等，“集體越界”成就了一支特殊的造車“空降部隊”。但種種跡象表明，這些為汽車業后來者所青睞的“殼”資源，將隨著新的汽車產業政策的出臺，變得更加稀缺。 　　“殼”資源受追捧 　　家電、IT、機械、食品等行業，由于市場競爭充分，多呈飽和狀態，在初步形成了市場壟斷局面后，一些企業感到難以繼續做下去，便考慮多元化路徑進入利潤相對豐厚的汽車制造業。那些經營困難卻握有生產資格的企業就是外來資本所需要的汽車“殼”資源。 　　在目前政府部門對汽車行業的嚴格控制下，這些外來企業再新建汽車生產企業的可能性幾近于零，想投資入股已有的主流工廠也幾乎不可能，所以只能退而求其次，不約而同地采取了以投資非主流汽車生產企業的方式進入汽車業。 　　而從另一方面講，我國整車企業布局的分散確實給后來者的進入提供了可能。盡管中國有31個城市擁有汽車廠，但其中大多數規模較小，許多工廠的年生產能力甚至在1萬輛以下，目前的120多家整車生產企業中，真正的主流企業不過10來家。與主流廠家整體利潤大幅增長相比，大量的汽車企業還處于艱難境地。作為“殼”資源的企業規模小、技術差并且資金嚴重匱乏，但是他們有外來資本所渴望的生產目錄，在這種互補的前提下，雙方自然是一拍即合。 　　造車熱需降溫 　　而多方傳出的消息證實，呼吁已久而尚未出臺的新《汽車產業發展政策》將進一步嚴格規范汽車生產企業的項目審批管理制度，用以遏制目前的汽車投資熱。 　　有觀點認為，汽車產業投資過熱一方面是來自業內的產能盲目擴大，另一方面則來自于外來資本的造車沖動。全國目前已具有整車生產能力550萬輛，據國家發改委的最新調查顯示，今后5年各地在汽車整車方面的規劃投資達2000多億元，新增生產能力600多萬輛，到2007年總生產能力將達到1100萬-1200萬輛，大大超過預期700萬輛左右的市場需求。如果這些擬新增能力得以實現，屆時市場上一些汽車品種將出現嚴重的供大于求，可能造成產品積壓，產能閑置。 　　另一方面，外來資本進入汽車業的幾個先例已顯示，大多只是小規模的投入，與產業政策鼓勵的形成規模化生產并不相符。比如寧波奧克斯購買雙馬汽車95%的股權不過花了5000萬元；而4.18億元收購亞星汽車已經算是大手筆，但格林柯爾董事長顧雛軍也不得不承認，從客車做起還能夠承受，如果是轎車重組項目根本就無從說起。 　　新政策設門檻 　　國家發改委主任馬凱日前透露，中國政府即將出臺新的汽車產業政策的一個重要方面，就是要簡化行政審批手續，鼓勵汽車行業兼并重組。業內的龍頭企業長安集團董事長尹家緒也向本報記者證實，新的產業政策將鼓勵大的集團實施兼并重組。 　　從已經披露的信息來看，今后國家發改委支持大型汽車企業集團做大做強，提高國際競爭力，擴大市場占有率；支持現有汽車企業以資產為紐帶進行聯合、兼并和重組；鼓勵社會資本參與現有骨干汽車企業的重組和對某一地區汽車企業進行全面重組和整合，淘汰落后生產能力，國家和地方應予以政策支持；堅決抑制低水平的重復建設，嚴禁“買殼、賣殼”行為。 　　這將意味著政府將處理這些“殼”資源，將它們并入大的汽車集團，兼并重組；而收購這些企業的資本必須是汽車類資本。新的產業政策一旦實行，相當于砍去了這批“殼”，現在非汽車類資本進入汽車行業的路徑將全部被切斷。 　　從這個角度講，格林柯爾們正在“吞”下的將是最后的“盛宴”。　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　本報記者　郭濱