在能源安全、產業瓶頸和環保要求等因素的推動下，汽車產業的新能源變革已經悄然提速。根據我國的技術能力和使用環境，我們預計電動汽車可能成為09年的投資亮點。
未來電動汽車各項技術中，混合動力車的產業化程度最高，而國家也對電動汽車發展給予了政策支持。相關產品真正成規模進入市場的時間可能比預想的要早。
考慮到國家出臺的大規模基礎設施建設投資帶來的工程和物流需求，商用車的較快增長可以預期。
汽車企業的估值水平都已偏低，綜合考慮，給予汽車行業跟隨大市評級。建議關注電動汽車龍頭企業比亞迪和商用車龍頭中國重汽。
乘用車看電動車新技術
過去的一年里，汽車行業經歷了急劇的盛衰轉變；寒冬降臨如此之快讓人無暇準備。
按照2007年610萬輛的乘用車銷售估計，如果未來三年中國經濟發達地區如長三角、珠三角、京津以及其他大中城市每年的銷量年復合增長率(CAGR)達到20%，則上述地區可以達到千人保有量65輛，才能接近普及水平。另一方面，需求的擴張也將伴隨汽車消費貸款的擴張。2006年全國汽車消費貸款僅1009億元，貸款購車比例僅15%，對比發達國家50~70%以上的貸款購車比例，需求擴張的潛力巨大。
但伴隨著石油價格巨大波動對經濟造成的“挾持”作用日益顯著，美國金融危機和通用等三大巨頭陷入困境，逐漸提高的環保意識對政治和經濟的影響擴大，汽車行業新的變革正在悄然提速。汽車工業經過一百多年的發展，傳統的燃油發動機動力技術已經相當成熟，繼續改善的空間日益縮小；在此基礎上的規模經濟競爭方式也已經成熟，不僅難以維系持續增長態勢，而且已經顯出衰老乏力之像。市場需要新的產品，行業需要新的方向。
綜合考慮我國的技術水平、產業政策和使用環境，我們認為新的變革突出體現在電動汽車技術中。按照各種電動車技術的產業化發展階段以及國家的政策規劃，2010年前，將以混合動力為主要的技術特征，而國家也已經把此技術的產業化提上日程，而其后，燃料電池技術將迎來大規模產業化階段。
政府大力推動
經過多年研發，我國自主的電池驅動技術已經基本達到國際先進水平，實現產業化規模生產、逐步形成和擴大市場份額的能力正在形成。相對于成熟的傳統燃油驅動技術領域，電動汽車技術能否成功產業化，其關鍵在于相關基礎設施的建設和鼓勵消費轉型的政策，比如充電站網點的建設、對于生產者和消費者的稅收優惠等。在這一階段，政府無疑起到決定性作用。
2007年，國家發改委發布《產業結構調整指導目錄》，新能源汽車正式進入發改委的鼓勵產業目錄，類型包括壓縮天然氣、氫燃料、生物燃料、合成燃料、二甲醚類燃料以及靈活燃料汽車和混合動力汽車、電動汽車、燃料電池汽車等新能源汽車整車。這些項目將優先獲得消費環節、生產環節、稅收政策等方面的國家扶持。07年11月，正式實施的《新能源汽車生產準入管理規則》也為新能源汽車的發展提供了保障。08年5月一批新能源汽車獲準生產。包括上海大眾的一款燃料電池轎車、一汽集團和上海通用各一款混合動力轎車，東風、長安和北汽福田的4款混合動力客車等。
國家提出的“十一五”和“863”計劃節能和新能源汽車重大科技專項，計劃到2010年：燃料電池汽車將實現綜合技術的跨越，燃料電池汽車將有一定規模的示范運行；混合動力汽車將在掌握產品開發技術的基礎上實現產業規模的突破；純電動汽車技術滿足產業化需求，并將實現商業應用的市場開拓；代用燃料汽車將實現技術的綜合提升，進一步完善基礎設施，并實現大規模推廣應用。
技術水平和產品現狀
電動汽車分為燃料電池電動汽車(FCEV)、混合動力電動汽車(HEV)、純電動汽車(EV)三種類型。其中混合動力車以電動機配合內燃機使用，在低速和頻繁啟動的城區行駛中主要使用電池驅動，能耗可降低10~50%；燃料電池車則以“氫”為燃料，最終產生水，完全無污染，且能效高于內燃機車；純電動車則用電機驅動車輪行駛，噪音小，無排放。
其中比亞迪的F6混合動力車采用的是鋰電池，而其他國內企業研發的混合動力車型，比如一汽奔騰、上汽榮威750、奇瑞A5、長安杰勛等都是采用鎳氫電池。鋰電池相對于鎳氫電池具有重量輕、容量大、無記憶效應等優點，比亞迪F6可以實現一次充電行駛100公里，在混合動力模式下行駛里程可以達到400公里左右，同時該車在充電站快速充電10分鐘可達50%的電量，在家使用普通插座慢速充電也只需9個小時，并可重復充電2000次以上，已經初步達到產業化的要求。
在整個混合動力汽車產業鏈條中，具有整車資格和核心技術的公司無疑具有相對優勢的競爭地位。
電池(包括電池管理系統)技術是混合動力汽車主要的關鍵技術之一，除此之外，還包括發動機技術、電機控制技術、整車控制技術等。而這些核心技術，國內企業大多不具備。比如奇瑞的A5混合動力車型，除了電池是采購美國江森自控公司外，整車控制器由英國里卡多(Ricardo)公司開發，發動機電子控制器是德國博世公司開發，而ISG電機也是國外采購。多數國內企業由于不掌握核心技術，將把大部分利潤拱手讓人。
相比較而言，比亞迪公司在電池技術上擁有核心技術，并且擁有整車資格，能夠最大限度在電動汽車市場升溫過程中獲取市場利益。
商用車看投資商
用車的增長基本上是得益于經濟發展——特別是投資規模的持續擴大。推動中重卡等商用車行業增長的長期因素，主要是公路貨運需求、基礎設施建設和房地產開發投資。
由于經濟增長出現周期性的放緩，未來1-2年內商用車的增長必須依靠政府主導下固定資產投資的直接拉動。
“十一五”規劃期間，國家用于運輸基礎設施項目的建設資金高達4萬億元。同時受到美國金融危機影響，多數項目的實施可能大幅度提前。以往的經驗表明，地方政府非常熱衷于參與中央主導的基建運動；而且在地方政府的推動下，還會有不少新的項目獲準實施。不論是這些項目的實施過程還是項目完成后產生的新需求，都會對商用車行業產生持續的支撐作用。
投資2萬億元用于建設17000公里的新鐵路；同時，提升現有鐵路網技術、擴充現有路網至偏遠的西部；
平均每年投資1400-1600億元左右，用于建設380000公里的公路，其中包括24000公里的高速公路；
投資約2000億元用于城市地鐵網絡建設。
同時，經濟的強勁增長和城市化進程的高速發展繼續推動市政建設投資及房地產開發建設投資，包括舊城區改造、新城及新城區建設及土地成片開發業務等。預計未來三年，全社會固定資產投資的年增長率將不低于20%。
目前我國每年的公路貨運周轉量保持了10%左右的增長，2007~2008年其增速有所加快，同比增長上升到17%左右，對中重卡的銷量增長起到了強有力的支撐作用。
中重卡的出口仍將高速增長。目前的出口規模尚小，2006年重卡出口約1.3萬輛，占銷售總量的4%，但同比增長高達60%。出口快速增長主要得益于國內重卡的性能價格比，一般國內重卡是國際同級別產品售價的1/3~1/4，性價比突出。出口的目標市場主要是中亞、非洲、俄羅斯等國家和地區。預計今后3年出口的年均增長速度可能超過50%。
估值水平已偏低對于投資者而言，預測經濟增長的絕對低谷或者是股市的絕對底部以及最佳的介入時機的確是一項不可完成的任務。然而多年來國內外應用價值投資的理念開展投資活動大多取得了良好的收益，巴菲特就是很好的范例。我們可以依據歷史估值水平指導自己的投資決策。“不求最好、但求所值”應當是擇時的基本原則。國際上汽車類公司的估值水平一般是PE在5~10倍，PB一般在1.5以上。而目前汽車類公司的PB有的已接近1，其中上海汽車的PB為0.97，而PE在8倍，從周期性角度看，已經出現買入機會。
建議關注電動汽車龍頭企業比亞迪和重卡龍頭中國重汽。
比亞迪
公司融合了電池核心技術與整車制造、品牌銷售等諸多能力，可充分分享電動汽車產業的發展。依靠F3、F6和F0的熱銷，在目前弱市情況下，公司1~11月銷售實現了65%的高增長，遠高于行業11%的增幅，顯示公司強勁的競爭力。09年公司將量產混合動力車型，并推出純電動汽車，其海外市場的銷售增長值得期待。
公司目前的PE接近18倍，但考慮到公司強勁的增長潛力，建議增持。
中國重汽
公司是業務鏈完整的重型商用車龍頭企業。業務覆蓋商用車整車、發動機、變速箱等關鍵零部件以及汽車金融服務。公司具備產業鏈完整、主導產品性價比高等競爭優勢，同時具備一定的成本轉嫁能力，在行業調整時仍具備擴張的潛力。如果國家四季度出臺投資刺激措施，公司將是主要的受益者之一。另外，近期鋼材價格達15~20%的下跌將使公司的毛利率提升1個百分點。
前三季度，公司銷售商用車94415輛，同比增長20%，但與上半年同比32%的增長率相比，有所下降。預計全年公司銷售增長20%左右，達到12萬輛。08年四季度和09年業內預計國內商用車需求將下降，商用車市場仍將延續重型化趨勢。
按照08年中期的凈資產計算，公司目前的PB為0.8，已經明顯低估，建議增持。
