“再過幾天，我就要離開現在的合資公司，回到原來的國有企業工作了。即將告別工作了十年的地方，我真有些舍不得?！蓖跸壬?，南方某合資企業副總經理，在其合資到今年的年底合同期滿時，將因外商絕對控股合資公司而被辭退。面對記者，年過半百的他黯然神傷。 

　　最讓王先生擔憂的，是企業的發展前景。“合資本來應該是好事，但我們在公司里沒有一點說話的份兒，只能被外方牽著鼻子走，永遠沒有新產品的開發，永遠掌握不了核心技術，企業怎么能有前途？現在，技術、品牌和市場又被外方壟斷了，工廠資源枯竭，就等于沒有了生產經營機能?！?nbsp;

　　中國汽車零部件行業在2004年的銷售額達到4400億元，幾乎與整車行業的業績相當。但是，其背后卻暗藏著外資對國產零部件業如洪水般不斷侵蝕的隱憂。業內人士擔心，越來越多的跨國零部件企業進入中國后選擇獨資，原來合資企業的外方也在走向獨資辦廠或者謀求控股地位。即使是合資企業，核心技術也從來都是掌握在外方手中。汽車零部件行業將有可能被外方全盤掌控。 

　　外商壟斷趨勢日益明顯 

　　國內汽車的價值鏈正在向零部件領域轉移。根據國務院發展研究中心產業經濟研究部對中國市場需求總量的最新預測，國內汽車保有量將在2005年達到 3563萬輛，在2010年將達到5669萬輛，在2020年將超過1億輛。按照國際標準，中國的汽車零部件產業仍有很大的提升空間。 

　　當前，全球排名前100位的零部件供應商有70%以上都在中國開展業務，中國汽車零部件行業的外商獨資或合資的企業有近1200家。外資在中國汽車零部件市場已經占有60％以上的份額。在汽車電子和發動機零部件等高技術含量領域，外資控制的企業高達90％。 

　　上海聯合汽車電子是由德國博世與中聯汽車電子有限公司聯合持股組成的合資公司。1996年，當聯合汽車電子成立時，曾被稱為汽車零部件行業合資的重要里程碑。然而，最近記者獲悉，聯合汽車電子已經被合資外方德國博世公司控股了。 

　　博世的做法非常巧妙：首先利用合資公司進入市場。在熟悉市場后，博世通過高價采購核心零部件將合資公司的利潤轉移到自己的下屬企業，導致合資企業利潤日趨微薄或者虧損。同時，博世要求增加自己在合資公司中的股比，否則將不提供先進技術?！斑^去，合資還受政策的約束，外資不能在關鍵零部件企業占控股地位，博世和中聯汽車電子一直維持著50∶50的持股比例。但當新的產業政策出臺后，博世很快就取得了對合資公司的控制權。”有關人士告訴記者。 

　　有關專家認為，現在有許多外資企業表現出了不愿合資的意愿，而更愿意設立自己的獨資企業。有些盡管愿意合資，但條件之一就是絕對控股。他們這樣做，是為了防止技術外泄，并通過掌握更多的話語權實現最大限度的盈利。 

　　國內零部件企業的軟肋 

　　與國際同行比較，中國汽車零部件企業生產規模小、產品結構不夠合理，產品競爭力弱，未能形成分層次、滿足專業化分工的零部件產業結構，缺乏核心技術和開發能力。在中國零部件生產行業，不少企業的銷售額在100萬元以下。全國銷售額排名前十位企業總的市場占有率不到11%。在中國近千家主流零部件企業里，本土零部件企業處在汽車配套價值鏈的最底層。 

　　全球汽車零部件產業繼續向降低成本方向發展，通過聯合重組、優勢互補，形成一級企業幾十家、二級企業幾百家、三級企業幾千家的格局，充分實現專業化生產和規模經濟。隨著中國汽車零部件關稅不斷降低，整車生產廠會更進一步實施全球采購，由于技術和開發能力先天不足，國內零部件企業將時刻面臨要么被兼并、要么被邊緣化的危險。 

　　合資之路需反思 

　　國家發改委最近在一份調查報告中發出警報：中國汽車行業已經“過度合資”了，對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。“合資并不能提高工廠的技術水平，因為合資企業的命運掌握在外方手中。”王先生告訴記者。 

　　當前，在中國，外資零部件企業開發支出僅占銷售收入的0.97%，而國內零部件企業的比重為1.21%。許多外資企業僅將中國作為零部件的生產基地，在中國當地并沒有進行多少開發。 

　　外方還利用中方的技術弱點形成強勢話語權，牢牢把持住配套采購權。在信息不對稱、話語權缺失的情況下，合資企業中方基本上無法控制配套采購成本。勿庸置疑，合資已不再是一個最理想的選擇。 

　　合資是為了引進外方的技術、產品、資金和管理經驗，是為了提高我們的技術研發水平。發展具有自主知識產權的汽車零部件產品，提高企業的核心競爭力，才是中國汽車零部件的可持續發展之路。