“對國家環保以及能源減排來說，這不是好方向。”對于EGR發動機應用于客車的現象，浙江飛碟汽車制造有限公司工程師于立濤這樣評價。
一些客車企業陸續收到柴油機廠送來的EGR發動機樣品，并開始進行EGR國Ⅲ發動機的匹配試驗。這打破了靠共軌系統已經實現排放標準成功升級的客車業的平靜。EGR發動機這個應用于卡車的產品是否同樣適合客車?它會否憑借價格優勢后來者居上?一場關于技術和價格的大戰是否將要上演?這引起了業內的廣泛關注。
他山之石
EGR國Ⅲ發動機最早是坐落在泉城濟南的中國重汽集團開發的，它是為適應國Ⅲ標準而采用的“非主流技術”路線。這一路線以其價格優勢搶占了一定市場。
但是，在卡車上應用的EGR國Ⅲ發動機應用到客車上，這是否會帶來“水土不服”呢?記者在少林客車技術部主任喬俊峰那里得到了答案，“EGR國Ⅲ發動機移植到客車身上，這并不存在任何技術上的不匹配問題。而現在的問題是這種發動機是否可以滿足國Ⅲ排放標準在技術上的要求，我們之前也考慮過這一技術的應用。因為它畢竟存在很大的價格優勢。”
“采用高壓共軌技術的發動機，比EGR發動機價格高1萬元左右。國內油品含硫量高，容易堵塞噴嘴口，客觀上增加了維修的次數。高壓共軌發動機在維修時，對設備和操作人員的技術水平要求比較高。”中國重汽組織宣傳部的郭化南介紹，“而EGR發動機核心技術掌握在我們自己手中，產能不受限制，加上維修方便、對油品的要求較低，更符合國情。”
雖然EGR國Ⅲ發動機從價格角度來講是符合市場需求的，但在提升行業技術這一點上卻飽受爭議。
于立濤表示，采用EGR發動機，用戶可以輕易切換按鈕以獲得更好的動力和經濟性。這為用戶違規操作埋下了隱患。很多司機都知道如何讓EGR系統“罷工”的訣竅，而是否使用這個訣竅只能靠個人的環保意識來約束。但在經濟利益面前，環保意識似乎是極其脆弱的。而從客車以載人為主的特性來看，對于環保的要求比卡車更為嚴格。
低價誘惑
“EGR發動機蔓延到客車也是很正常的，因為它價格便宜。從技術進步的角度來看，采用EGR發動機是沒必要的，但是考慮到顧客的需求又是可以嘗試的。”業內資深人士分析說。
隨著金融危機影響的深入，國內客車企業在產品成本的控制上壓力更大了。如何降低產品成本，保證產品良好性能，成了企業占領市場的關鍵。降低成本這一點必然使EGR發動機受到企業的關注。
“國Ⅲ排放標準實施后，由于技術的壟斷，跨國公司以電控供油系統供不應求為借口，加價賣給國內企業，這樣的話，附加到每輛整車上的價格就不止2萬～3萬元了。”一位中國重汽的經銷商告訴記者。由此可見，EGR發動機成本較低，以及對油品要求相對較低等因素，促使EGR成為眾多經銷商和用戶關注的產品。
2008年9月，配裝高壓共軌發動機的重卡企業終于禁不住誘惑，紛紛降價與EGR重卡搶占市場。陜西重汽高壓共軌重卡全面降價，降價幅度在1.5萬～1.6萬元之間。
共軌之爭
據于立濤介紹，目前，濰柴、上柴、玉柴、朝柴、康明斯、錫柴、大柴等大部分發動機企業采用的是共軌技術、單體泵技術。與EGR發動機這個符合國情的產品相比，這些與國際接軌的發動機技術似乎才是長久之計。
但是，當前的卡車市場狀況卻和于立濤所期待的形勢相反。在國Ⅲ實施之后，EGR發動機產品取得了絕對銷量優勢，在有著自己特色的中國市場面前，眼前的利益成為眾多相關企業努力的方向。于是EGR撼動了不少原先堅定走高壓共軌路線的企業的意志。而記者在采訪中發現，按照EGR現在的發展態勢，將會有越來越多的客車企業從觀望轉向行動。
EGR發動機可能是符合中國國情的產品，但是，它的技術標準注定了它只是一個過渡產品。甚至連中國重汽自己也表示會將共軌的比例逐漸提升，在明后年完成過渡。
在調查中，記者了解到，大部分客車企業都考慮過采用EGR發動機，但到目前還沒有正式實施。有些企業明確表示，在客戶提出要求的情況下，企業會提供這種產品。
EGR在中國
EGR(ExhaustGasRecirculation)意思是廢氣再循環系統。它是針對引擎排氣中有害氣體之一的氮氧化合物所設置的排氣凈化裝置。2008年7月1日，國家開始對汽車實施國Ⅲ排放標準，由于共軌技術、單體泵技術掌握在外國人手中，所以，一時間國Ⅲ發動機價格攀升，這給國內商業車企帶來了很大的經濟壓力。
2008年6月10日，中國重汽在濟南宣布，其推出的具有自主知識產權的電控EGR系統國Ⅲ排放發動機，經國家汽車檢測機構詳細檢測，完全滿足國Ⅲ排放要求。
2008年7月，中國重汽集團的5個電控EGR車型，達到了高于國家發改委審定的北京市環保標準。這是目前國內惟一完全擁有核心技術和自主知識產權的國Ⅲ排放發動機。但采用EGR發動機，用戶可以輕易切換按鈕以獲得更好的動力和經濟性，但這卻不能保證國Ⅲ排放標準，這一點使EGR發動機的普及飽受爭議。
