日前，記者獨家獲悉，戴姆勒計劃持股北汽股份12%股權的方案，仍滯留在相關審批部門，至今未獲批準。
今年2月1日，戴姆勒與北京汽車集團有限公司（以下簡稱北汽集團）簽署戰略協議，除了戴姆勒計劃持股北汽股份12%的股權外，北汽股份在雙方合資企業北京奔馳汽車有限公司的股權也將增至51%。目前，北京奔馳的股比結構為北汽股份持股50%，戴姆勒方面持股50%。
根據上述協議，戴姆勒持股北汽股份后，其在北京奔馳的間接持股權益將超過50%，對于間接持股是否應當被認定為“突破合資政策紅線”，主管部門委托相關行業協會進行了可行性調研。調研結果顯示，汽車行業人士普遍認為此項變動不符合政策規定。這致使北汽與戴姆勒的一系列股權變更計劃暫時擱置。
北汽在H股整體上市的重要一步，就是要對北京奔馳實現控股，將其納入主營業務，從而增加北汽股份的“盈利”吸引力。如今審批難以預料，北汽股份上市恐還將延期。
“北戴合”挑戰政策紅線
今年2月1日，北汽集團向媒體披露了“北汽與戴姆勒簽署的重大股權變動協議”，在這“一攬子”協議中，最重要的有三項變更，分別是通過購入增發股份，戴姆勒將持有北汽股份12%的股權，北汽股份在雙方合資企業北京奔馳汽車有限公司的股權將增至51%，以及戴姆勒在北京奔馳銷售公司的股份增至51%。
本次股權變更協議的最大不確定性在于，北京奔馳的股東變更計劃是，北汽股份和戴姆勒持股比例分別為51%和49%，同時戴姆勒又持有北汽股份12%的股權。如此一來，戴姆勒對于北京奔馳的股權權益將超過50%。
由于汽車產業發展對中外合資生產企業的中方股份比例不得低于50%的限制，北汽與戴姆勒涉及的股權變更最終能否順利實施，主管部門的“態度”將成為關鍵。
戴姆勒并非直接持股，而間接股權權益超過50%是否可以認定為違反了產業政策的合資規定？根據記者了解，由于沒有過往經驗可以借鑒，相關政府部門委托行業協會進行了可行性調研。在調研中，幾乎所有汽車企業對這一股權變更都存在異議，認為實質上已經突破政策紅線。
因此，相關政府部門對于“北戴合”遲遲沒有表態，致使這一攬子股權變動協議處于擱置狀態。
北汽集團正在為此進行努力。此前，北汽股份董事會秘書閆小雷告訴，對于合資公司而言，只考慮直接持股比例，對于“股東的股東”持股情況，不在衡量范圍內。
北汽集團副總經理、北汽股份總經理韓永貴表示，雖然上述協議尚待審批，但是相關汽車產業政策中鼓勵“汽車公司做大做強”，因此預計通過審批的難度并不大。
顯然，這一股權變動協議遇到的問題比預想的更為棘手。北汽集團相關負責人在接受記者采訪時表示，目前并沒有得到相關政府部門明確答復。
或拖延北汽上市進程
今年年初，北汽集團在股權變更上的一攬子解決方案，被認為完成了在資本市場的完美運作。但是后續的審批流程，為這一方案蒙上陰影。
實際上，2013年是北汽集團的上市年，經過3年運作，北汽股份計劃在2013年底登陸H股。因此，留給北汽集團梳理股權結構的時間已經非常有限。
1月中旬，北京奔馳中方股份已納入北汽股份。此次股權變更后，北汽股份享有北京奔馳的利潤，這對于北汽股份IPO而言，是至關重要的一步。
1%的股權差異決定了合資公司財務歸屬范疇——50%的對等股比只能說明合資企業是北汽股份財報中的投資收益，而實現控股之后，北京奔馳成了北汽股份的主營業務。
目前，北汽股份的主營業務只有自主品牌，尚無盈利預期，而持股50%的北京現代應屬于投資收益，并且非主營業務對投資者的吸引力不大。因此，控股北京奔馳對于北汽股份的“賬面”意義重大。
據公開資料顯示，目前北汽股份旗下的主要盈利資產僅有北京現代，北汽自主品牌乘用車部分的業務還處于發展初期的虧損階段。“如果沒有北京奔馳，北汽股份擁有的優質資產不多。僅憑借北京現代并不能給北汽股份帶來好的業績。”
“現在關鍵是發改委的態度。三份股權協議的審批情況如何？生效時間如何判定？這是重要問題。”一位接近北汽集團的相關人士向記者表示。
據業內人士分析，北汽之所以遲遲未能實現上市，和北京奔馳一直不能被納入北汽股份利潤報表，導致北汽股份整體盈利不高有關。
證券汽車行業分析師邢海芝表示，目前北汽股份IPO的最大問題就是整體盈利性不高，優質資產不多。“如果成功引入戴姆勒參股，北汽股份IPO的影響力和融資規模肯定會有較大增長。”
商業行為與政策博弈
在12%股比未能落定之前，北京奔馳股比的變動同樣沒有新進展。閆小雷曾表示，多項股權協議并無關聯性，即“哪項審批通過就率先實施哪項”。
但是，根據記者了解，戴姆勒完成入股北汽之前，北京奔馳的股比目前并未改變。對此，上述知情人士告訴記者，北汽與戴姆勒的“換股”協議，雖然沒有明確關聯，但是戴姆勒不可能先行讓步，變更北京奔馳股權。
雖然股比變更并未落定，但是北京奔馳銷售公司的運轉已經從去年開始，此前，相關負責人多次強調，北京奔馳銷售公司在渠道和組織架構方面已經完成整合。
有分析認為，戴姆勒此次同意降低股比，表面上看是失去控股權，但由于實現了對北汽股份的參股，戴姆勒未來無論在北汽還是在北京奔馳都擁有了更大的話語權。
顯然，在整體上市的壓力下，北汽急迫的需要戴姆勒成為其戰略合作伙伴，無論是股權的變化，還是未來技術層面的合作，北汽都需要來自合作伙伴的支持。
在這樣的背景下，戴姆勒入股北汽股份，并沒有換來北汽集團入股戴姆勒，此前討論方案之一的北汽與戴姆勒“交叉持股”，也已經變成戴姆勒對北汽股份的單方持股。
“對于戰略投資者而言，12%的份額非常大。”汽車行業分析師向記者表示，“如果戴姆勒持有北汽股份的12%股份，換來北汽股份持有北京奔馳51%的股權，顯然北汽做了巨大讓步。”
對北汽來講，引入戴姆勒是一個商業行為，可以助力北汽未來的發展，但是從政策層面來看，這對中國汽車合資政策未來的走向將產生深遠影響。
在汽車合資歷程走過了30年之后，如今外方在股權變化、新建合資公司股權比例、銷售權益等方面的訴求越來越多，包括對整車合資企業50%政策底線的突破嘗試，外方希望在合資過程中尋求更多的權益。此時，政策審批也被看作是最后的一道屏障。
2012年，中國汽車產銷量超過1900萬輛，連續四年保持世界第一。尤其在歐洲汽車產能嚴重過剩、北美汽車市場恢復尚需時日的背景下，中國市場變得至關重要。
有分析指出，在如此背景下，討論政策紅線的問題沒有現實意義。此前，工信部產業司原副巡視員、中國汽車工業協會的副秘書長李萬里曾表示，關于堅持中方股比不低于50%這一條，到現在為止從國家產業、主管部門來說，都還是要堅守的，這已經有相關的文件。
