2月7日，國務院辦公廳發布了《關于加強內燃機工業節能減排的意見》（下簡稱《意見》）。這被業界視為對霧霾天氣等氣候污染問題的政策倒逼。  
　　  
　　該《意見》提出，到2015年，節能型內燃機產品要占全社會內燃機產品保有量的60%，與2010年相比，內燃機燃油消耗率降低6%~10%；實現節約商品燃油2000萬噸，減少二氧化碳排放6200萬噸，減少氮氧化物排放10%，采用替代燃料節約商品燃油1500萬噸。  
　　  
　　顯然，新能源汽車短期內難以實現大規模的市場化推廣，寄望其改善環保問題更是遙不可及，相比之下，傳統動力的整體升級無疑是更為務實的選擇。  
　　  
　　在業內人士看來，國家近期從油品、發動機、油耗等多個層面出臺相關措施治理環境，說明機動車提升環保水平已經迫在眉睫。此次針對內燃機的意見，只是對傳統動力升級的力挺，能否達到實施效果還要看接下來的具體措施和細化標準。  
　　  
　　根據《意見》，在乘用車用發動機汽油機方面，要重點推廣應用增壓直噴技術，掌握燃燒和電子控制等核心技術，開發直噴燃油系統、增壓器等關鍵零部件，鼓勵2.0升以下排量，特別是1.6升以下小排量汽油機采用增壓和直噴技術，推廣輕量化技術，并進一步推出乘用車節能惠民補貼。  
　　  
　　不過在全國乘用車聯席會副秘書長崔東樹看來，此次《意見》的缺陷是沒有真正有效地支持小排量車，沒有真正鼓勵絕對的節能減排。  
　　  
　　他認為，目前《意見》鼓勵對1.6升以下排量的發動機采用增壓和直噴技術，但實際上，1.6升增壓發動機的動力很強，完全能夠支撐B級車的動力需求。最終的結果是，鼓勵范圍內的產品車型過大，不符合中國人多路少的國情，也不利于緩解交通擁堵和實現真正的節能減排。“歐洲為何發展小型車，其核心是絕對節能減排，中國則是過分追求利潤和GDP，沒有考慮小型車節能、緩解擁堵及改善人民生活的基礎功能。”崔東樹表示。  
　　  
　　他建議，對絕對節能減排的小排量低油耗車型給予更大的鼓勵，實現相對節能減排與絕對節能減排相結合的鼓勵政策。目前，政策對1.6升以下、油耗低于三階段降8%標準的車型給予3000元補貼，這樣的補貼主體是A級車，甚至是B級中高級轎車，對小排量低油耗車的鼓勵效果不突出，如果對綜合油耗6升以下的絕對低油耗車型再給予3000元的補貼，就能促進絕對節能減排，改善環境。  
　　  
　　事實上，業界普遍認為，《意見》對乘用車領域的影響較小，但對商用車來說，提出的目標實現難度又太大。蓋世汽車網總裁陳文凱稱，乘用車已經通過市場化競爭，對內燃機技術進行了優勝劣汰，而商用車領域則充斥著大量低端產品，此次《意見》正是對這一類產品必須加速淘汰的信號。  
　　  
　　中國汽車工業協會顧問杜芳慈甚至直言，在商用車領域，節能型內燃機在2015年達到60%的概率根本不可能。《意見》稱，將制定內燃機產品燃油消耗限值及測量方法標準，明確燃油消耗率限定值、推薦值和目標值，達不到限值標準的內燃機產品不得生產、銷售、使用。對此，陳文凱認為，目前很多商用車生產的小企業都是將合適的車型送去檢測，以達到上市標準，但正式進入市場的產品卻遠達不到合格標準。這也是未來政策執行中應該嚴格控制的漏洞之一。  
　　  
　　崔東樹也坦陳，目前，商用車柴油機產品中，落后產品的比例較大，假國、套牌的情況在許多中小城市很多。  
　　  
　　對于《意見》中提出的“加快制定出臺內燃機制造企業準入條件”，杜芳慈則認為，政府不應干預過多，只需嚴格確保不合格產品難以入市，便可以達到優勝劣汰的效果，由市場對制造企業進行選擇。  
　　  
　　杜芳慈表示，除動力升級外，油品質量和車輛的排污升級，也是提升機動車環保水平的重要條件。目前，中國各地燃油標準參差不齊是技術升級和減排效果難以實現的原因之一。在汽油方面，北京實行京標準，上海等十多個省市實行國標準，但其他地區仍實行國標準；在柴油方面，除少數地區執行國標準，多數仍在實行國II標準。  
　　  
　　在車輛的排污升級方面，I/M法，即檢測/維修法也亟待設立和完善，其主要針對現有車輛的定期維修保養，減少污染物的排放。