越來越嚴重的利益失衡，已經開始導致汽車有形市場問題的凸顯
兩年前，誰也不會想到今天的汽車有形市場會面臨目前這些問題。從去年下半年開始，由于汽車行業的整體下滑，以新車銷售為主要利潤來源的汽車商家開始步入一個寒冬的季節，從而以租金為生命線的汽車有形市場與入駐商戶發生嚴重的利益失衡：市場出入口被堵、市場保安和入駐商戶發生斗毆、商戶被停水停電、經銷商被堵市場之外……諸如此類的事件不斷發生，汽車有形市場開始面臨前所未有的新問題。
■問題來得比較突然
2003年、2004年汽車市場的火爆讓不少的場外資金“眼紅”汽車行業，而其實當時的汽車行業已經處于發展的高峰時期，這些投資和購買高價股票一樣從一開始就充滿了風險。商家投資近千萬元爭奪品牌汽車的銷售權，從而建店銷售汽車；房地產投資幾億元建立“豪華”的汽車市場。似乎只要建成就能迅速地得到高額回報。
當時汽車有形市場投資一個最重要的因素是亞運村汽車市場（簡稱亞市）的搬遷，不少的投資人認為，亞市這個在全國最具影響力、投資回報率最高的市場搬遷，無疑給廣大的場外資金進入一個好時機，屆時，亞市現有的商戶將分流，從而促成汽車新市場的崛起。
一些汽車專業人士說，當時大家都在爭論新的汽車市場是什么樣？北京到底需要多少家汽車市場？在這一背景下，一些未來汽車市場的新理念開始形成，比如把汽車開進商場、大賣場形式是否適合汽車市場？在這一背景下，一些不切實際的做法開始出現：建立汽車大樓、設立汽車4S店集群、建立汽車大道。
“汽車市場真有那么大的吸引力嗎？”當時，亞市總經理蘇輝設身處地地給新市場的投資潑了一盆冷水，“投資規模如此之大，入駐市場商戶的租金能否支撐整個市場的運營，將成為這些市場首先要面對的問題。”
誰也沒有想到這個問題隨后就來了。
■多家建設中的汽車市場瀕臨停業
按照當時的統計，北京在建和已經建成的汽車有形市場多達22家，北京的東南西北、城內城外都在建汽車市場，建汽車市場的數量遠遠超出了市規委對于汽車市場的規劃數量。中聯汽車市場總經理張超說，那么多汽車市場要分流亞市的一定數量商戶，結果會是什么？迅速地，一些在建的汽車有形市場很快就遇到問題：招商嚴重不足，甚至有些都無法宣布開業就胎死腹中。比如科技館汽車市場、戀日汽車大道、MALL汽車城、經開汽車貿易城最終都退出了。
讓所有投資汽車的投資商沒有想到的是，2004年下半年汽車行業整體下滑，隨后生存下來的新市場開始出現新問題。首先，由于新車銷售增長開始步入平穩期，汽車銷售商的利潤整體下滑，一些銷售不暢、缺乏新利潤增長點的商戶生存都開始遇到問題，當然更是無力承擔駐場租金，而新市場一方由于投資過大、運營成本高，本身更是無力解決時下的生存問題，雙方的利益嚴重失衡。
當然，對于經銷商數量的銳減所導致的市場租金的降低也是加速雙方利益失衡的主要因素。“市場好的時候，大家都有錢掙，似乎不存在任何問題，而當市場不好的時候，雙方矛盾的出現也就成為必然。”北京汽車市場協會會長盧錦華對這一問題有更深的理解，“雖然汽車市場一家獨大的格局不會長期存在，但是合理的規劃和管理是非常有必要的。”
中聯汽車市場總經理張超算過一筆賬：在中聯汽車市場這種投資規模比較小的市場，每銷售一輛車的成本約在1000元左右，而一些新建的市場一輛車的銷售成本更是高達2000元左右，因此經銷商銷售利潤的普遍下滑勢必造成有形市場運營出現困境。
■惡劣事件層出不窮
一位姓韓的汽車銷售人員對今年出現的狀況也感到吃驚：在今年的6月份，一位買車的消費者在某一市場的拼縫人員處買車，結果由于這位消費者殺價太多，拼縫人員在已經辦理各種出入庫手續后因無法獲利和消費者發生沖突，并導致消費者被打事件。
利益的失衡迅速地演化成為市場與商戶之間的各種矛盾。今年9月初，一家市場由于保安收取出庫(場)費與駐場商戶發生爭執，并引發數十名市場內保安和經銷商斗毆。該店總裁薛敬宇看到這種情況，也上前和保安理論，隨即雙方發生爭執，整個保安隊一度達到數十人，最終場面失控，并導致雙方發生身體接觸。根據薛敬宇后來的回憶，當時保安人員還拿出了鐵棍等武器，對他們店內的銷售人員進行威脅，薛敬宇手腕上一塊價值不菲的名表被砸，并導致手腕內側淤血。
該事件并不是一起孤立事件。在此事件的前一天，由于從其他專賣店調撥車輛，一輛沒有上牌的車在進入市場時就曾經被保安攔截，禁止入內。不得已，市場內的多家專賣店曾經集體和市場形成對峙，并聯合對市場的出入口用車進行封堵，對市場的正常經營構成嚴重的不良影響。
而就在另外一家市場，同樣的沖突事件也在發生。由于商戶拒絕交納“市政接口費”，市場物業組織人員對該店的入庫車輛進行封堵，阻攔該店進行正常經營。經銷商北京方向華晨汽車銷售公司有關人士說：“2004年12月30日以來，市場物業在外部電網完全正常、市場其他商戶供電完全正常的情況下，經常
故意停止對原告的供電。2005年9月26日，物業方再次故意停止了對原告的供電。經原告交涉，三被告在2005年9月30日下午恢復了對原告的供電。然而，國慶長假剛過，2005年10月9日下午，被告再次故意對原告停止了供電。”
10月20日下午，物業方又指使其人員將大型鏟車及面包車各一臺停在原告4S店門口，完全堵住了原告4S店的各個出入口，造成店內外的車輛均無法通行，店內客戶無法離開，來店客戶無法進入。在隨后交涉無果、雙方情緒激化的情況下，甚至警察出警后才稍做平息。然而在10月21日、10月25日，物業方又人為設置路障，封路堵門事件再次發生。
目前為止，類似事件的發生并未停止，市場和商戶之間的沖突還在繼續……
■市場與商戶的官司在增多
目前，雙方的矛盾已經開始引發訴訟。“幾個月前，由于我們和市場的矛盾，市場已經給我停了電，我們已經開始用發電機給專賣店供電。”一家市場內的東風標致店副總經理馮先生說：“目前，我們和市場的這種糾紛已經進入法律程序，我們希望最終通過法律途徑解決這一問題。”
該人士介紹，東風標致專賣店是2003年4月份開始在該市場建店的，當時交納了50萬元的建店保證金和占地不建店保證金，2004年11月開業后，市場就要求該店交納下一年的租金160萬元，由于有50萬元保證金，標致店只交納了110萬元的租金，而余款用保證金抵消。但是市場方卻以驗收不合格等原因扣除了50萬元保證金。
馮說：“我們交納160萬元的租金只是地皮的年租金，為了建店我們進行了千萬元（包含市政接口費130萬元）的投資，而我們最終建成店的面積遠遠小于市場最初承諾的面積，而之后又收取入庫費、停車費、物業費和管理費這些不合理費用，到最后我們的店還需要他們的驗收！”
“目前，一些無力承擔費用的入場專賣店已經打出低價轉讓的告示。”一位專業人士說：“其實以2004年個別品牌車型銷售利潤來看，個別品牌專賣店銷售利潤只夠交納8個月的這樣市場的年租金，根本無力承擔其他不合理的費用。”正是這一因素，一些剛剛在市場建立的品牌專賣店首先遇到經營問題。像夏利店、奇瑞店和東風悅達起亞店等和市場之間沖突也最突出。目前一些店已經開始聯合對市場進行起訴，進一步的法律措施也在進行當中。
■雙方利益失衡是主要因素
“其實這些事件發生并不是偶然的。”一位不愿意透露姓名的專賣店總經理說，“一些2003年以后成立的汽車專賣店由于主要的利潤來自新車銷售，而2004年下半年開始的銷售下滑讓這些經銷商利潤出現大幅下滑，而與此同時，新建的一些汽車市場由于投資過大、本身經營成本較高，又因為開業之際急于招商，而把入住租金壓到最低，因此整個行業的下滑讓雙方的這種矛盾開始激化，這種事件的發生也成為必然。”
“市場好的時候大家都好，不好的時候雙方一定要互相克制。”一位接受采訪的市場人員說，“這種事件發生不是誰都愿意看到的，但是建市場初期的高額投資確實給我們很大的壓力，市場也要活下去呀。”另一位市場總經理坦言：“其實說真的，即使目前市場內的商戶住滿，恐怕也很難養活一個投資巨大的市場，我們只能更多地依賴現在的商戶，先活下去再等待市場好轉和周邊人氣的提升。”
其實遇到問題不僅僅是這些新市場，早在一年前開始籌建的亞市新市場也由于種種原因至今還未開業，這其中招商不利是最主要的原因，市場方曾經多次召開市場招商會，但是效果明顯差強人意。一些老亞市的經銷商坦言，其實他們也想支持新亞市一把，但是由于目前新車銷售利潤下滑，他們已經沒有精力再開一個銷售點，再說新市場的人氣也確實不及老亞市。
■汽車有形市場存在仍然有基礎
一些專業人士分析認為，在亞運村汽車市場出現以前，人們并沒有對汽車有形市場能否成為長期業態而給予過多爭論，更多人認為它只是個階段性業態，而事實上，汽車有形市場模式還是有其存在的基礎的。
汽車有形市場實際上是一種商戶區域聚集（或稱空間聚集）的形式。森普咨詢公司首席咨詢師王輝宇說，根據區域經濟理論，商戶的區域聚集可以使流通要素聚集，流通領域的單位成本下降、收益上升，形成范圍經濟。商戶的區域聚集對消費者有極大的吸引力，消費者在這一市場上總能找到適合自己的產品，由此擴大了產品的服務范圍，并產生了提高社會總體福利的“聚集效應”。汽車有形市場的出現不但能有效促進社會總體福利的提高，還非常有利于政府對汽車流通行業進行集中的規范化監管，有效降低了汽車商戶分散而帶來的政府管理成本。
在世界上較為發達的大城市里，也都不同形式地存在著“汽車大道”、“汽車廣場”或“汽車貿易”的區域聚集形式。近年來，隨著新有形市場的不斷出現及模式變遷，汽車有形市場的長期存在性在國內也得到了證實。隨著汽車有形市場數量從1家到2-3家，再到7-8家，上10家的增長，其在北京地區汽車流通領域中所占的比重也越來越大。因此，對于汽車有形市場的管理方式和力度也將走向質的變化。
■誰來規范汽車有形市場？
如何規范目前出現的汽車有形市場？已經成為時下政府和行業管理部門應該關注的問題。目前市場的注冊在工商部門、市場規劃有規劃部門，而相應的行業管理部門是北京汽車市場協會。因此規范的基礎是這些部門要合力通過對汽車有形市場在行業準入、收費攤派政策、商戶管理范疇等方面的規制，使汽車流通領域呈現出既不會“競爭過度”，又不會“競爭不足”的競爭局面。同時，行業的各項制度的規范也是組成市場良性發展的基礎。
當務之急，主管部門要對汽車有形市場進行兩個方面的規制管理。一是規制有形市場布局，避免造成有形市場發展的不平衡和競爭的無序；二是規制有形市場組織。即對有形市場的數量、有形市場行為、有形市場的績效這三個環節進行規制，否則會造成有形市場倒閉、轉向退出。
比如在東南西北四個方位各重點扶植一家規模較大的有形市場，同時根據各區域需求水平狀況和大型有形市場的輻射能力，適度發展小型有形市場作為補充。對于有形市場的準入，可以按規劃原則組建專家評審團，由有形市場代表、行業專家、政府代表組成，并分別分配權責進行最終評判。
另外，對于經營狀況不好，前期有較大投資失誤或負債的有形市場，并嚴重負債之下的違約債務轉嫁及沒有行業管理約束下的有形市場亂收費、亂攤派現象進行進一步約束。比如部分汽車有形市場甚至將“每天檢查各品牌商戶的人員著裝”，“各商戶自己的規章制度”，“各商戶的銷售方式等”商戶自主權利的經營行為列入有形市場的管理范疇中；由于沒有收費項目和標準作為依據，部分有形市場隨意設立或套用其他行業的收費名目和標準；為了迅速擺脫投資過大或投資失誤帶來的巨大債務，多數汽車有形市場還利用汽車市場暢銷的機會在租賃合同中附加顯示公平的條款，并進行額外的基礎建設費用攤派。這勢必造成了商戶與有形市場的糾紛甚至是暴力沖突。
■建立汽車有形市場退出機制
如何加強整個行業的規范，是目前汽車有形市場發展的當務之急。對于目前出現在市場和商戶之間的合同糾紛，如果依賴法律手段解決，將耽誤太多的時間和精力，在雙方矛盾的處理當中，往往需要先找到駐場工商、當地政府企管辦、行業協會等解決，這些環節將使問題的解決更加迅速合理。因此，成立汽車市場商會，實現與有形市場的平等對話，才是解決雙方矛盾的根本。
另外，為了有效解決因過度進入而造成的過度競爭，汽車有形市場應該定期向行業主管部門上報經營情況。對于連續2-3年虧損的汽車有形市場，行業主管部門應該要求其通過項目轉軌而退出。主要方式有兩種：一是通過轉讓、轉向的方式，也可以叫“軟退出”；二是通過破產、解散和資本直接撤出的方式，也可以叫“硬退出”。還可以采用申請降級的方式減小投資規模，也叫“讓位”。
汽車有形市場如果沒有合適的方式退出，就會制造市場混亂。因此，行業主管部門還應該搭建信息平臺和交易渠道，幫助經營不善的汽車有形市場實現順利的退出；對于申請“退位”的有形市場，政府主管部門可根據新的布局方案及新的區域市場預測和有形市場經營測算給予考慮。對于連續高額贏利的有形市場，政府主管部門可以考慮同意在其邊緣輻射地帶增加小規模的汽車有形市場。
