發動機老化，間隙大，軸承磨損，輪胎老化，剎車過于緊貼都是問題

491發動機是以豐田4Y發動機為原型的產品。 4Y是日本豐田公司上個世紀70年代的機型，適應車型非常廣泛，曾搭配過轎車（皇冠）、輕客（海獅）、皮卡（海拉克斯）和豐田的雙排座貨車。最早進入中國市場的491為化油器式，近年來，為適應更加嚴格的環保法規的要求，國內主要的491生產廠分別與瑪瑞利、德爾福等國際知名企業合作，推出了單點電噴及多點電噴的491發動機。之所以4Y能在中國迅速的普及，因為4Y發動機的結構簡單，生產成本較低。 隨著我國對車輛排放標準的不斷提高，對于先天不足的491系列發動機顯得有些力不從心了。491采用了側置凸輪軸每缸兩氣門的設計，這種結構下，要把2氣門改成4氣門幾乎是不可能的。這就決定了491低效率，低功率的特性，想得到更好的排放指標是件非常困難的事。國產的491系列排量都是2.237L，缸徑×行程為91×86mm，市場上有多點電噴和單點電噴兩種形式，單點電噴的機型最大功率在70KW左右，最大扭矩在178NM左右，多點電噴的性能要稍好一些，最大功率一般為76KW，最大扭矩在200NM左右。由于效率較低，491的高油耗自然不能適應飛漲的油價。所以眾汽車生產廠需要一款排量相當，動力性，經濟性更好一些的發動機來替代491成為迫切需要解決的問題。 隨著沈陽航天三菱的4G6系列產能提升和成本下降，原本用在中華，東方之子等國產中級轎車上的4G63/4，逐步被裝到陸風，風景沖浪，瑞虎這些中低檔SUV上。上市不久的長城哈佛，雙環CEO也是用了這款發動機。4G6系列發動機分為4G63（2.0升）/4G64（2.4升）兩大系列，采用直列4缸、16氣門、單頂置凸輪軸（SOHC）、多點噴射（MPI），附帶氧傳感器和三元催化裝置后，符合歐洲2號及以上排放標準。發動機采用雙平衡軸、液壓挺柱、帶滾針軸承搖臂、一體型主軸承蓋、鍛造曲軸等獨特技術，在技術上比491系列有很大的進步。相對491系列具有功率大、扭矩高、結構緊湊、低振動、低噪聲、低燃油消耗、低排放等特點。 由于上述種種制約生產491發動機的眾多廠家也意識到了市場的殘酷， 2004年，金杯海獅和中興2400推出了裝配四川綿陽新晨動力4G24發動機的車型，這款4G24是引進豐田2RZ發動機基礎上開發出來的，排量為2.438CC，采用單頂置凸輪軸，8氣門設計，最大功率90KW/4400-4800r,最大扭矩為205NM/2400-3200r，動力性較491也有很大的提升，但這