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汽車吊共軌發動機的油門問題

: 問提問者：網友 | 2017-02-27

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在汽車柴油機中，高速運轉使柴油噴射過程的時間只有千分之幾秒，實驗證明，在噴射過程中高壓油管各處的壓力是隨時間和位置的不同而變化的。由于柴油的可壓縮性和高壓油管中柴油的壓力波動，使實際的噴油狀態與噴油泵所規定的柱塞供油規律有較大的差異。油管內的壓力波動有時還會在主噴射之后，使高壓油管內的壓力再次上升，達到令噴油器的針閥開啟的壓力，將已經關閉的針閥又重新打開產生二次噴油現象，由于二次噴油不可能完全燃燒，于是增加了煙度和碳氫化合物（HC）的排放量，油耗增加。　　此外，每次噴射循環后高壓油管內的殘壓都會發生變化，隨之引起不穩定的噴射，尤其在低轉速區域容易產生上述現象，嚴重時不僅噴油不均勻，而且會發生間歇性不噴射現象。為了解決柴油機這個燃油壓力變化的缺陷，現代柴油機采用了一種稱為“共軌”的技術。　　共軌技術是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過對公共供油管內的油壓實現精確控制，使高壓油管壓力大小與發動機的轉速無關，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發動機轉速的變化，因此也就減少了傳統柴油機的缺陷。ECU控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決于燃油軌（公共供油管）壓力和電磁閥開啟時間的長短。　　2、在電控噴射方面柴油機與汽油機的主要差別　　（1）電噴汽油機　　電噴汽油機的電控噴射系統控制的是空燃比(汽油與空氣的比例)，柴油機的電控噴射系統則是通過控制噴油時間來調節輸出的大小，而柴油機噴油控制是由發動機的轉速和加速踏板位置(油門拉桿位置)來決定的。因此，基本工作原理是計算機根據轉速傳感器和油門位置傳感器的輸入信號，首先計算出基本噴油量，然后根據水溫、進氣溫度、進氣壓力等傳感器的信號進行修正，再與來自控制套位置傳感器的信號進行反饋修正，經過處理計算按照最佳值對噴油泵、廢氣再循環閥、預熱塞等執行機構進行控制，驅動噴油系統，使柴油機運作狀態達到最佳。柴油機實現電噴后，排放大大降低，是繼機械噴射、增壓噴射后的又一里程碑。　　（2）柴油共軌技術的發展　　柴油機共軌技術經歷了三代。第一代共軌高壓泵總是保持在最高壓力，導致能量的浪費和很高的燃油溫度。第二代可根據發動機需求而改變輸出壓力，并具有預噴射和后噴射功能。預噴射降低了發動機噪音。在主噴射之前百萬分之一秒內少量的燃油被噴進了氣缸壓燃，預加熱燃燒室，預熱后的氣缸使主噴射后的壓燃更加容易，缸內的壓力和溫度不再是突然地增加，有利于降低燃燒噪音。在膨脹過程中進行后噴射，產生二次燃燒，將缸內溫度增加200～2 50℃，降低了排氣中的碳氫化合物。第三代是壓電式(piezo)共軌系統，壓電執行器代替了電磁閥，壓電式執行元件像一個在電壓下立即就能充電的電容器，其關鍵元件是陶瓷壓電薄膜，它在加上電壓以后的0.1ms以內就會發生晶體晶格的畸變。噴油器內30mm長的執行器是由300多層薄膜組成，每層的厚度只有80μm。壓電元件加上電壓后會膨脹大約40μm，通過杠桿比為1∶1.5的杠桿，使得控制腔回油通道中的閥開啟。于是，控制腔內的壓力下降，噴油嘴針閥開啟。與電磁閥相比，壓電執行器具有：沒有滯后時間；噴射控制迅速而且精確；可重現性非常好；工作非常穩定等優點；沒有了回油管，在結構上更簡單，壓力從200～2 0 00Pa彈性調節，最小噴射量可控制在0.5mm3，減小了煙度和NOX的排放。　　3、傳統柴油機與共軌技術的主要區別　　傳統柴油機主要缺陷是由于柴油機的運轉速度很高，其燃油噴射時間很短，只有千分之幾秒，并且在噴射過程中高壓油管各處的壓力隨時間和位置的不同而變化，同時由于柴油的可壓縮性和高壓油管中柴油的壓力波動，使得實際的噴油狀態與噴油泵所規定的柱塞供油規律有較大的差異。油管內的壓力波動有時還會在主噴射之后，使高壓油管內的壓力再次上升，達到令噴油器的針閥開啟的壓力，將已經關閉的針閥又重新打開產生二次噴油現象。由于二次噴油不可能完全燃燒，于是增加了煙度和碳氫化合物的排放量，油耗增加。此外，每次噴射循環后，高壓油管內的殘壓都會發生變化，隨之引起不穩定的噴射，尤其在低轉速區域容易產生上述現象，嚴重時不僅噴油不均勻，而且會發生間歇性不噴射現象。　　共軌技術的應用則克服了傳統柴油機的主: 回答者：網友

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