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關于中國汽車消費市場現狀與未來策劃的研究

需要這么幾點, 1 引述汽車消費時常的理論和重要性2闡述中國汽車消費市場現狀及分析,并基于該分析預測未來的汽車消費需求的藍圖: 問提問者：網友 | 2017-06-23

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由于受全球性金融風暴影響，導致市場預期及消費者信心下降，專家分析2009年國內汽車市場形勢依舊嚴峻。更有分析人士指出，盡管國家出臺了相關擴大內需的措施，但若無法將這些措施轉化為“刺激消費”，2009年的汽車市場甚至會出現3％～5％的負增長。專家指出，隨著全球性金融風暴的影響進一步向實體經濟擴散，金融危機對國內經濟發展主要產生四個方面的影響：外資投資減少、國內投資者信心降低、出口貿易受阻及國內消費者信心不足，特別對后者影響深遠。目前就汽車行業來看，受金融危機影響，我國汽車出口市場萎縮，消費者消費信心降低，直接導致國內需求疲軟。2008年下半年乘用車銷量增速明顯減緩，8、9月份出現同比負增長，10月份環比下降3.3%。根據新華信機構對國內汽車市場消費者影響層面的網絡調查數據顯示，國內消費信心指數大幅下降，有62.5%的消費者表示由于受到金融危機的影響，將推遲購車計劃。該調查還表明，車市行情不穩定，降價趨勢明顯，導致消費者持續保持觀望態度，持幣待購心理增強，紛紛延緩購車計劃。在具體購車時間方面，有超過85%的消費者表示不會在年內購車，其中半數以上消費者表示在半年之內不會購買新車，僅有13.0%的消費者表示會在年底前購車，有51.7%的消費者表示車市行情的不穩定直接導致購車計劃的延遲。與此同時，消費者的消費觀念也日趨謹慎，使得微型、小型車市場份額小幅增長。2008年8月份，我國微型、小型車市場份額為20.2%；9月、10月，微型、小型車市份額小幅增加，分別達到23.9%和23.1%。調查表明，經濟危機影響了消費者的購買車型，微型車、小型車購買比例有所增加。經濟危機發生前，僅有10.8%的消費者選擇購買小型車；經濟危機發生之后，這一比例則上升到了21.1%，僅次于緊湊型轎車。對于即將到來的2009年，消費者對車市前景并不看好，多數消費者持悲觀態度，消費信心仍顯不足。在該網絡調查中，僅有14.1%的消費者堅定認為2009年我國車市將有所增長，有58.4%的消費者認為2009年中國車市將繼續低迷，很難扭轉頹勢。擴大內需的措施中汽車占比有限“嚴重的消費信心不足，將直接導致未來汽車市場面臨更嚴峻形勢?！眹┚操Y深行業分析師張欣指出，“盡管國家出臺了以擴大內需為主的政策措施，但如果不把這種措施轉化為實質性的刺激消費手段，那么按照目前的綜合形勢分析，2009年我國汽車的總量將在890萬～920萬輛之間，可能呈現3％～5％的負增長局面?！睆埿婪治鲋赋?，與美國因金融系統出現危機進而影響到實體經濟不同的是，中國經濟受此次全球金融危機的影響，恰恰是由實體經濟開始，并可能逐漸轉向金融系統。因為在中國經濟增長中，出口的拉動效應極為顯著，一旦歐美等經濟體需求放緩并陷于衰退，勢必對中國經濟產生極大的沖擊。由此估計，中國經濟在2009年將不可避免地出現增速放緩的運行態勢。張欣認為，國家已經出臺的兩年投入4萬億元拉動內需的刺激措施，幾乎都是建設性的投入，基本屬于擴大公共開支范疇，且投入中大約有1500億～2500億元將會轉化為與汽車業相關的支出，占汽車業年銷售額的5%～8%。由于占比不是很高，且要分兩年執行，因此對汽車業的直接拉動作用比較有限。鑒于建設性投資中土石方、材料運輸量巨大，因此商用車獲得的機會比較多，而乘用車則幾乎可以忽略不計。汽車金融難有作為為應對國際金融危機，保持經濟平穩較快發展，12月3日召開的國務院常務會議研究部署了當前金融促進經濟發展的政策措施，其中與汽車行業相關的內容是：“積極擴大住房、汽車和農村消費信貸市場”和“發揮保險的保障和融資功能，積極發展三農、住房和汽車消費、健康、養老等保險業務”等。張欣分析道，回顧2002年汽車行業發生的“井噴”行情，實際上是由銀行汽車消費信貸激增所導致的結果，并由此引發汽車業產品結構持續不斷調整，乘用車占比逐年提升，直到目前的70%左右。但是由此也導致銀行業的相關呆壞賬出現了大幅度的上升，在國家有關部門對銀行業雙率指標監管的情況下，最終迫使銀行大幅度收縮了對汽車的消費信貸。此次國務院常務會議提出積極擴大消費信貸，同時還提出積極發展消費保險，應該是汲取了以往的經驗，希望通過保險業的介入來化解銀行業的部分風險。張欣覺得需要指出的是，以往銀行業的汽車消費信貸余額最高也未突破過1800億元，目前更是不超過600億元的水平。面對中國汽車產品的高貶值特征，目前國內銀行基本上都在收縮汽車消費信貸的“零售業務”，轉而擴大對“集團客戶”的服務，因此可以寄希望于銀行業對汽車金融服務公司的資金支持上。但是即便如此，由于汽車消費信貸的規模不可能一下子擴大很多，而是要有個逐漸提高的過程，因而總額還是有限的，其占汽車年銷售額的比重不會超過5%。未來用車成本增加的預期對消費者的影響更為直接和明顯分析可知，對于消費者而言，如果其用車的總體支出呈增長的態勢，在全球性金融危機導致人們對未來收入預期發生改變，同時由于中國乘用車的消費仍然以首次購車為主（占比在80%左右）的情況下，將會大大制約對乘用車的消費。談到即將實施的燃油稅對用車成本的影響，張欣指出有幾方面的問題應引起關注：第一，此次成品油價稅費改革是在國際油價持續大幅度走低的背景下作出的，未來如果因歐佩克大幅減產或隨著全球經濟的逐漸恢復，油價重新走高，國內成品油的價格仍將有提高的可能。所以，未來消費者用油成本提升乃是大勢所趨。第二，燃油費用只是汽車使用成本中一個重要的組成部分，停車費用、道路運行狀況等汽車使用環節的因素對消費者的影響也同樣直接和明顯，今后將會出現“買得起車而用不起車”的尷尬局面。多重因素影響車市走向新華信機構的汽車營銷解決方案專家郎學紅表示，未來國內汽車市場的發展將受制于四大關鍵因素：宏觀經濟、產業政策、消費需求以及外部約束。她分析認為，宏觀經濟的發展推動了汽車產品在中國的加速普及，使得更多家庭具備購買私人汽車的能力，但宏觀經濟的起伏波動對汽車需求，尤其是商用車需求會產生直接影響。從汽車產業政策看，曾起到在市場逐步開放過程中的緩沖和保護作用，而在近5年的發展中，作為國家支柱產業之一的汽車產業卻缺乏政策的系統、科學、有效地支持。從消費需求的結構性波動看，成為影響汽車行業的又一關鍵因素；另外，能源、交通、環境等因素在一定程度上也會制約汽車行業的發展，并最終淘汰在規模、技術、環保和能源等方面明顯落后的市場參與者。郎學紅就2009年短期的形勢分析認為，汽車市場的發展勢必會受到沖擊。首先，汽車出口將受到嚴重影響。由于各國本身受到經濟衰退的沖擊，消費需求下降；另外，貿易保護主義對本國工業的保護，會使我國其他行業的出口受到較大影響，企業倒閉和利潤下降，直接影響到企業和個人的汽車消費。其次，雖然國家已經并將陸續出臺相關鼓勵政策，在宏觀調控的基礎上加大投資，從而間接推動汽車消費，但由于政府采購會受到一定限制，股市和房市下跌，居民財產縮水，企業利潤下降，經營困難，居民收入減少，如果就業形勢出現逆轉，則消費需求將面臨更大考驗，因此汽車對消費的貢獻率不會太高。專家們一致認為，鑒于未來國際汽車業巨頭所在國家或地區經濟普遍出現衰退，他們很有可能借助本國政府的力量，同時利用人民幣升值的機會，圖謀更多地進入中國市場，進而給中國汽車制造業（包括合資汽車企業）造成一定的沖擊。多元化、個性化需求將是未來汽車消費的潮流:切都將如你所愿：只要把想象中的車型告訴制造商，一段時間之后，就能擁有全球只此一輛的個性化汽車-- 汽車“定制時代”不再遙遠國際汽車分析家認為，多元化、個性化需求是未來汽車消費的潮流。今后在車市盛行的產品將不再以品牌、車型、價格或是排量區分，而是以功能來加以區別。是婦女車、高齡車、福利車、娛樂車、經理車、休閑車、新生代車，還是極具魅力的懷古車，將成為人們選購汽車的主要甄別項目。上海汽車業也意識到了這種未來傾向。今年以來，個性化的汽車定制被提上議事日程，上海大眾率先在生產上引進了可實現定單式生產的FIS系統，該系統對生產過程進行信息化改造，能讓每一輛車都有自己的“個性”。在試行一段時間后，FIS系統今后將與銷售商、零部件廠商融合起來，真正讓用戶在賣車時任意開出菜單，裝配自己的“愛駒”。邊喝咖啡邊等汽車制造什么叫作“汽車個性化定制”？具體地講，就是根據每個人各異的私人要求，為客戶提供完全個性化定制的汽車產品，做到人人都能買到自己所獨有的汽車。豐田汽車公司就曾提出必須根據每一個的“我”，生產出幾乎是獨一無二的個性化汽車，就如同各人的家居設計、服裝設計那樣。福特負責全球產品預訂和生產的總經理安德瑞納·卡蕾玻提斯說，要做到這一點，改造生產線，讓小批量、多品種產品“共線生產”是個基本前提。目前通用、福特、戴-克、日產等公司已經開始應用“柔性模塊化共線生產模式”，他們認為，在今后汽車的生產過程由兩部分構成，一是基本的“共性模塊”，就是那些客戶難以擅自改動的部分，包括發動機、傳動系統等汽車主要技術平臺。剩下的則是“選擇性模塊”，以車輛外觀和內飾為主，可以根據用戶的意見隨時更改，并插入“共性模塊”生產之中。部件制造完成之后，車輛的最終裝配可根據客戶要求，在任何符合條件的裝配點，甚至是客戶家中完成。目前上海的技術水平當然還未達到這種境界，但上海大眾借助ERP、FMS、CIMS等資源計劃和生產線控制軟件，正在對傳統的“剛性生產線”進行改造，讓其可以根據每個用戶的具體需求生產特色產品。上海大眾一位負責人稱，隨著科技的進步，一些國際流行的汽車制造模塊將被引進，包括計算機虛擬現實技術、神經系統技術、模糊控制技術等等。若干年后，客戶可以在裝配現場試一試自己定制的汽車，而一輛汽車方案的確定，可能只需喝一杯咖啡的時間就夠了———這些都會成為現實。駛入信息“快車道” 在進入個性化定制年代里，汽車不僅是在高速公路上奔馳，而且還要在信息高速公路上奔馳。德國奧迪公司和美國科尼爾國際管理咨詢公司的高層人士認為，汽車工業將是未來因特網的最大客戶。事實上，通用、福特、戴-克等汽車公司，已于2年前聯合成立了汽車電子商務網，利用微軟和薩伯軟件系統公司的網絡能力，邀請豐田、日產、雷諾、三菱公司加盟，組成了世界汽車第一網，成為優秀的購物和供貨平臺。 “定制時代”離不開客戶信息傳送網絡和強大的物流支持。在上海，一個地域性信息反饋網也正在構建中———按照上汽集團打造“全國信息采集和反饋系統”的思路，上汽大眾、上海通用將把單一的銷售店，全部改造成“銷售、維修、配件、信息反饋”為一體的4S店，完善產品客戶和潛在用戶信息收集渠道，并推行網上訂購，為將來的“定制生產”鋪設“菜單傳送渠道”。有關專家認為，這種信息模式不僅可以滿足顧客個性化需求，還能通過減少在零部件和汽車開發上的大筆費用，使制造商獲得更多的利潤，同時還能除去不得不舉辦各種優惠促銷或是讓利活動去刺激銷售之煩惱。速度是第一位的伴隨著“汽車定制”而來的，還有制造速度新課題。在當前千車一面的汽車市場，早提車晚提車只是個時間問題，而在“定制式”年代，則代表著對客戶要求的完成程度。由此而引起的制造商生產模式的變革，是對企業管理體系和理念的全面提升。從過去的“何時造好何時賣”，逐步走向“顧客何時需要，就何時供應”，客戶不再是經營鏈的終端，而成為起點。上海大眾正開始按照“有限時間定制”的流程，對信息、物流、生產、銷售、財務及技術等模塊重新組合，簡單地說，就是加快汽車制造、運輸和銷售等環節的速度，以控制產品質量和縮短交貨時間為目標構筑新的經營管理體系。在這方面，我們有必要借鑒一下國外先進管理經驗。國際上，至少北美地區9家主要汽車制造商，在“定制式生產模式”方面可謂領先一步。他們認為，制造商應該把他們的注意力放在提高其供應鏈、運輸及制造環節上。在走過類似上海大眾正在摸索的路之后，福特汽車公司在過去幾年中，已將生產和運輸一輛福克斯轎車的時間縮減到37天，而且達到了相當的“柔性”程度。使用同樣的方法，通用汽車公司也把新車從裝配車間運送到經銷商的時間縮短了一周。而三菱公司則縮短了非暢銷車在港口的滯留時間，從而可以每年節省1億美元的成本?？巳R斯勒集團也把新車從工廠到消費者的運輸時間減少到30到35天，比過去提高了20%。這些巨大的進步都得益于汽車制造和供應鏈從“訂單處理化模式”向“信息征求化模式”的轉變。隨著個性化定制生產方式的發展，汽車制造商將把主動權移交到客戶手中。據調查，到2010年，有21%的美國新車購買將通過“定制式”方式完成。而在上海，到那個時候，個性化汽車或許也將在街頭出現。希望解決LZ問題～: 回答者：網友

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