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能不能講一講大眾汽車品牌的技術和市場?

具體點: 問提問者：網友 | 2017-08-29

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市場方面: 我認為目前世界上技術最完善最全面，品牌結構最合理的汽車公司就是大眾。奧迪、斯柯達、賓利、蘭博基尼、布加迪、西亞特、斯堪尼亞以及大眾本身這8個品牌都屬于大眾集團。豪華車奧迪與奔馳同等級，奢侈品牌有賓利，超跑有蘭博基尼，還有世界上技術最成熟的量產極速400KM/H以上的跑車布加迪，斯柯達也被認為是很適合家用的車之一。前段時間一直盛傳保時捷要收購大眾，并購買了大眾公司50.75%的股份。雖然保時捷也是利潤非常豐厚的汽車企業，但畢竟是年產量不足10萬輛的小廠，在購買了大眾大量股份后，保時捷出現財政運營的困難，負債累累，最終不得不放棄收購，最近正在商談與大眾公司的合并事宜。事實上大眾和保時捷一直關系緊密，保時捷的創始人費迪南德??保時捷在成立保時捷公司之前就是大眾的創始人之一，在設計制造了便宜結實，風靡一時，并持續生產長達64年之久的世界產量最大、生產周期最長的車型--大眾“甲殼蟲”后，創立了保時捷這個品牌。保時捷的第一輛車356就是基于甲殼蟲的底盤技術、外觀以及后置引擎的理念制造的。雖然現在的保時捷跑車和甲殼蟲已經幾乎沒有關聯，但外觀和車身線條依然有幾分神似。現在，奧迪、保時捷的很多技術都來自共享大眾的技術，比如Q7、卡宴和途銳共平臺，奧迪的FSI發動機等。一旦真的合并，新公司的技術和產品將更加全面，很難有一家汽車企業能與之抗衡。大眾汽車是在希特勒“生產國民大眾使用的汽車”的理念下誕生的。奔馳是汽車的始祖，是的德國工業的象征，但我覺得大眾才是德國嚴謹、務實精神的象征。大眾定位于所有階層的汽車市場，一個真正優秀的汽車企業應該是以技術為核心生產力，并且能夠真正為人民大眾服務的公司。中國百姓對大眾汽車的印象是有很大誤區的。一汽大眾和上海大眾扭曲了大眾汽車在中國人心中的形象，雖然也是迫不得已。捷達、桑塔納、寶來、帕薩特等是在幾年，十幾年甚至幾十年前就被大眾淘汰的車型，但是在中國的經濟和國情下依然很有市場。真正的大眾其實沒有那么多車型，桑塔納是第2代德國帕薩特，帕薩特是第5代德國帕薩特，邁騰才是新款的德國第6代帕薩特(但是和德國原車比依然有減配)。捷達是根據德國第3代捷達改造的，寶來是第4代德國捷達，速騰才是新款的德國第5代捷達。中國的GOLF和 POLO也都已經是德國大眾的上代產品，新一代GOLF和POLO進入中國還需要一定時間。所以，中國的很多大眾車都是大眾公司的歷史車型，只不過每代到中國換了個名字而已。其實這些車在中國的暢銷也從側面證明了大眾汽車的技術即使是多年以前的也強過現在的大多數國產車，并且結實耐用、品質良好、價格便宜，這就是好車。大眾(不包括旗下奧迪、賓利、蘭博基尼等子品牌)生產的汽車從人民幣6萬到180萬不等。C級車是大眾的一個斷層，推出不久的D級豪華車輝騰在中國市場的反響并不好，在美國更加是只能退市。大眾的技術水平完全可以造出任何層次的車，輝騰從車本身來說也沒有任何地方比奔馳S級和寶馬7系差，但為什么卻不受歡迎呢?最重要的就是品牌影響力。大眾一直宣揚的是務實、內斂、低調的風格，不張揚的科技感和豪華感，雖有不遜奔馳、寶馬的技術，但始終還是主要定位于家用的車型，這由企業的技術結構和市場導向決定。開高端車的人大部分還是要面子的人，哪怕同樣價錢的大眾車比奔馳車好，或者同樣性能和品質的大眾車比奔馳車便宜，他們還是會選擇更顯身份的奔馳，這就使得大眾高端車的發展陷入了泥沼。輝騰是大眾在高端車領域的一次嘗試，結果目前是失敗的，也使得大眾遲遲沒有推出和奔馳E級，寶馬5系競爭的C級車(旗下擁有奧迪A6也是原因之一)。輝騰的意義更多的是大眾想證明自己的技術，并提升品牌價值，但很多人并不買賬，可見大眾一直以來的品牌宣傳和推廣不得不說是不夠成功的。大眾要證明其生產的車從最低端到最高端都有，不是奔馳寶馬始終給人高端車的形象，但同時也完全能生產與前兩者同級別的車型。德國總統有的選擇奔馳，而有的就會選擇大眾輝騰，雖然帶有一定的政治色彩，但說明至少輝騰和奔馳S級是一個級別。大眾在中國汽車市場的占有率達到19%，接近五分之一，可見大眾汽車的品質還是很深入人心的，但銷售最多的車型還是老舊而便宜的捷達、桑塔納，較貴的或進口的大眾車即使性價比比奔馳寶馬更高，也不見得就賣的好，說明中國人對大眾汽車的印象還是停留在“大眾”的階段，長期充斥馬路的大眾低端車給中國人的固有印象，使得大眾的高端車在中國依然找不到位置。在大眾車深入人心的中國尚且如此，其他國家(除德國本土外)就更不用說了。如何解決大眾高端車不叫好叫座的現狀呢?我覺得首先要在車本身上做一些小的調整，要因地制宜。美國人很不買輝騰的帳，甚至大眾整個系列的車都在美國賣的不太好，因為美國人很注重車的外觀，個性化，大空間，還有品牌。德國車一向較為死板，但奔馳、寶馬比大眾好一些，而且目前的品牌價值也更高。大眾應該根據美國人特點適當改變一些車的外觀、內飾、造型等，更加注重美國人的個性。在中國同樣應該如此，其實大眾早期在中國的市場政策是較為成功的。舉一個例子，7年前，當上海大眾推出最新款Polo時被指責“技術過剩”，許多國人覺得一款1.4L的小車弄激光焊接、空腔灌臘等純屬多余，還不如少弄點高科技降上兩三萬的價格來得實惠。Polo的銷售遇冷讓大眾心灰意冷，當時的大眾董事長就說:”我們拿來的是復雜的小車，而中國人需要的卻是簡單的大車。”中國汽車市場是一個層次最多、需求最多樣的市場，技術在中國消費者購車的影響要素中只占較小比重，消費者更看重的是車的整體性能--它的可靠性、實際感受、購買價格與使用成本。大眾的技術無需贅言，但也需結合中國國情，可以用多樣化的、不同技術層次的產品，來滿足消費者的不同需求，于是桑塔納、捷達才會在中國賣的這么好。但是這個時代已經逐漸過去了，一些過于老舊的車款是時候退出歷史舞臺了，作為未來世界最大的汽車市場，大眾必須逐漸改變其在中國市場的營銷政策，由當初的低端車、過時車打入中國市場逐漸過渡到全系列被中國人認知和接受，國內產品和德國大眾的同步速度要加快。有人會說，之前的例子證明中國人對技術不是最看重的，他們的消費層次還是需要一些低端車。我覺得，中國人這些年來的消費水平已經有了一定程度的提升，大眾國產這么多年，成本費用也有所降低，所以，想提升品牌形象，開拓高端車市場，大眾應該逐漸淘汰這些過時車型，盡量做到車型和德國大眾同步，但是也要根據中國國情進行一些調整，比如減配、加長等(這也是逼不得已的)。然后，要加大高端車的宣傳。包括電視、廣播、報紙、雜志(包括寫字樓、飛機等場所內的DM雜志)這樣的傳統媒體，以及網絡這樣的新興媒體等。同時，單純的廣告投放已經無法滿足越來越個性化的消費者需求，有選擇地劃定受眾群，并讓他們品嘗一道“免費大餐”，讓他們真正實際感受到大眾高端車的好，或許是個不錯的方式。接著，可以以中國市場作為突破口。畢竟中國人對大眾還是有相當好感的，只是還未走出難以接受大眾高端車的思維定勢。一旦大眾在中國開拓好高端車的市場，有了較好的反響，國外汽車市場覺得大眾的高端車在中國銷量和口碑都很好，一定會更多的去嘗試和接受大眾的高端車，慢慢的，大眾就可以開拓出全球的市場。這里說下大眾在中國的銷售渠道的問題。奔馳、寶馬、奧迪和雷克薩斯這幾個我們熟悉的豪華品牌，其銷售渠道相對簡單，其中德國的三個品牌同時也出售著他們國產化的產品。而大眾則復雜得多，不僅有自成一體的上海大眾、一汽大眾和進口大眾三條獨立的銷售渠道，還有眾多獨立的綜合性進口車經銷商。這樣的經營方式，一方面很容易把消費者搞暈，很多連捷達屬于哪個大眾都分不清的消費者，要他們準確地把產品和渠道對應起來，不是件容易的事情。更重要的是，多渠道的經營，會在網點的規范化管理上出現偏差，且不論那些什么車都賣的車商，即使是最正規的上海大眾、一汽大眾的4S店，還時常成為消費者投訴的對象。對于豪華車輝騰，如果靠這些沒有嚴格規范的網絡出售，是不會有前途的。所以，大眾要想在中國實現高端車和進口車的突破，一方面需要加快建設一套屬于進口大眾的銷售網絡，二來需要對這套網絡及其他有能力銷售進口大眾的經銷商采取更高規格的銷售和售后服務流程，讓購買者能真正享受到不同于普通大眾4S店的尊貴服務。此外，品牌認知和推廣中另一非常重要的環節我認為是現在的在校大學生們。大學生是未來買車的主要群體，在他們剛開始接觸汽車的時候對于他們的思想引導和影響是很重要的，很可能決定未來他們的買車意向。現在的大學生很多雖然喜歡車，但是對各汽車品牌以及車本身并不了解。所以大眾應該重視大學生的未來市場，在他們大學期間就培養他們對一個品牌的認知和認可，甚至形成思潮，對不久的將來影響巨大。最后，盡快推出C級車，產生級別的過渡，也讓大家有以個思想的過渡，逐漸提升大眾品牌在中高檔車領域的口碑和形象。同時，比輝騰低一級的C級車型價格更加便宜，買的人也更多，能讓大家逐漸認識和感受大眾的高端車的好。做高端車還是需要一步步來的。大眾是好車，輝騰是好車。我有信心只要給大家一個思維過渡的過程，讓大家真正了解它，感受它，并且大眾方面要做到把握好購車人群，規范經銷網點，因地制宜，輝騰是絕對不比奔馳S級和寶馬7系差的，畢竟它的性價比更高。大眾和我們都需要耐心。汽車的未來趨勢是全民化，大家都能用的才是最好的，下至平民百姓，上至公司總裁，都有適合的車。追求極端豪華和極端速度的人畢竟還是極少數，汽車總體上是服務大眾的而不是玩具，高性價比、結實耐用、品質優秀的車就是好車。因此，大眾和豐田的未來發展有很大的優勢，但豐田集團在核心技術和產品結構方面還是比大眾集團略遜一籌。雖然大眾的技術和產品線都非常全面和完善，但營銷、品牌推廣和因地制宜的變通做得不好。如果大眾能夠讓它的車更符合消費者的心理，并且開拓出本身品牌的高端車市場，大眾汽車一定會是務實，注重汽車的性能和本質，注重性價比的人們的首選，未來才能實現全球第一大汽車公司的目標。目前大眾必須守住中國市場的現有份額，同時開拓美國市場。最后說一下大眾在技術方面的問題。總體上，我認為大眾公司是技術最好、最全面的汽車公司，大眾汽車的品質和技術無需贅言，但也不代表無懈可擊。大眾的技術更新周期有些長，雖然機械方面的技術很好，但感覺有點在吃老底，需要逐步增加研發費用，縮短技術更新周期。新能源方面，目前比較有可能實現的新能源技術有:太陽能、混合汽油(乙醇和汽油)、純乙醇、氫燃料、天然氣、清潔柴油技術、油電混合動力、純電力這幾種，而實現大規模生產的只有三種:混合汽油(乙醇和汽油)、天然氣、清潔柴油技術。大眾的天然氣和清潔柴油技術都在走在前列，但混合動力發展并不好。雖然日本汽車在混合動力方面搶先了一步，但新能源都是近幾年剛開始發展的技術，各企業之間差距都不太大，大眾要好好抓住新能源這方面，因為其是將來汽車逐漸發展的大趨勢。電子技術方面，大眾確實不如日本車，德國車一向擅長機械技術，而電子設備往往是用戶能直接感受到的，這方面是大眾應該改進的。在生產成本控制方面，大眾未來將推行“模塊化”的生產模式，即用更少的設備和零件組裝出不同的車型，盡量做到一款部件可以在不同用途和風格的車型中重復使用，以降低生產成本。上世紀90年代，大眾率先推出“平臺戰略”，以其深厚的技術實力，讓旗下所有的品牌產品通過平臺戰略共享了技術精華，開發成本也大大降低。一時間，以大眾為代表的許多汽車公司都開始推進平臺戰略。平臺概念曾經是很先進、也很成功的研發理念。但在2002年底特律車展上，通用汽車提出了“架構”(即模塊化)概念，平臺戰略開始被汽車公司反思。一、平臺研發帶來了產品的同質化，使產品的個性和品牌DNA弱化，二、媒體和消費者產生一種誤解:平臺開發就是看不見的地方一成不變，看得見的地方變得花里胡哨。而事實上，平臺研發是建立在強大的研發能力和技術水平基礎上的。平臺概念的同質化和誤讀促使新的概念誕生，在這個概念下，成本與技術含量、共性與個性都要得到完美的體現。“模塊化“成為比平臺理念更合理，更先進的研發理念。此外，大眾在外觀變化、內飾、省油、配置、人性化等這些用戶更容易看到，體會到的技術方面，也應該多與日本車學一學，這些增加不了太多成本，有時卻能起到決定性的作用。技術方面: 一、FSI、TSI發動機 FSI是Fuel Stratified Injection的縮寫，指燃油分層噴射。將空氣與汽油噴射的結合達到分層直噴和分層燃燒的精細程度，從而實現動力的最大化和用油的最少化。一般來說，FSI發動機可以在現有排量基礎上有效提升10%以上的動力，油耗節約10%。TSI則比FSI更先進一些，TSI是Turbo-charging(渦輪增壓)、Super-charging(機械增壓)、Stratified(分層燃燒)、Injection(燃油直噴)的縮寫，增加了渦輪和機械雙增壓。渦輪增壓的特性是利用排放廢氣，裝置本身基本不消耗發動機動力，利用尾氣循環進入發動機進氣，來增加進氣效率提高功率和扭矩，其缺點是有一定的響應時間延遲。機械增壓特性是發動機開始啟動運轉就介入，以增大空氣進氣量來增加動力，使起步加速有力，沒有渦輪的工作延遲，瞬時響應。其缺點是發動機高轉速時，輸出功率增大的不明顯，且需要消耗發動機功率。 TSI發動機是兩者的結合，既改善了起步加速，又具有充足的后勁，，提高了燃油效率，降低了油耗，約可以節省20--30%的燃油，效率卻提高了30--50%。目前，FSI和TSI發動機已經廣泛運用到奧迪、邁騰、斯柯達等車型上，成為大眾的主流發動機。FSI技術主要用于大排量汽車，而TSI技術主要用于中小排量發動機。二、DSG變速器 2003年大眾推出全球第一款雙離合6擋自動變速器，隨即成為大眾的一項里程碑式的技術。DSG變速器就是憑借兩個離合器連接兩組擋位相互配合，實現高速平順換擋與超低油耗的一款自動變速器。目前DSG變速器已經從6擋發展7擋，精密度和平順性更進一步。三、Quattro全時四驅 1980年，大眾奧迪推出了一項獨家技術--Quattro全時四驅，引起了轟動。它能根據路況適時自動進行扭矩調整和動力分配，幫助駕駛者更準確的掌握轉向靈活度。尤其是在山路、爛路等OFF-ROAD情況下，能夠大大提升車輛的通過能力和防滑、防陷能力。四、ASF全鋁車身 1993年大眾奧迪公司推出世界第一輛全鋁車身框架結構汽車，在車身剛性高于傳統鋼板車身的同時實現了輕量化。它的優異表現捍衛著大眾集團在輕型鋁車身方面的領先優勢。五、W型引擎 W型引擎是大眾的專有技術，空間分布的合理性使得在有限的發動機艙中放入更多汽缸數的引擎成為可能，所以W16甚至W18引擎是V型引擎根本無法達到的。新一代奧迪旗艦級A8的引擎由W12變為V10，原因官方說法是“W引擎的曲軸夾角很難長時間維持在一個高扭矩數值”。的確，W型引擎還不夠穩定，造價也更高，但是停止旗艦級A8的W12引擎的使用是很多方面的考慮，包括性價比、實用程度、環保、和其他部件的配合等等。減少汽缸數和排量可以減少廢氣的排放，現在不提倡大排量引擎，通過使用新技術，比如提高燃氣效率，發動機轉速等，汽缸數目減少到10，既減少了發動機成本，也能達到足夠的性能標準。畢竟需要12汽缸的車還是很少的。 W引擎已經開發出很多年了，雖然技術成熟，有空間分布優勢，但是目前為了提高穩定性要大大增加成本，所以布加迪威龍W16賣那么貴就不足為奇了。所以，換成V10不代表要放棄W型引擎，只是使用在其他的地方罷了。六、Blue Motion Blue Motion藍驅技術通過改進TDI渦輪增壓柴油發動機的渦輪增壓器、采用電子廢氣再循環閥門及更寬傳動比的變速箱，配以優化設計的車輪及低滾阻力輪胎，達到比普通TDI柴油車型更低的燃油消耗及排放。七、EcoFuel EcoFuel以CNG壓縮天然氣作為主要燃料，是大眾先進的新能源技術。這是我以前寫過的文章。歡迎訪問我的百度博客，里面有一些關于汽車的文章。謝絕抄襲。: 回答者：網友

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