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決定一臺車操控性能好壞的關鍵是什么?

決定一臺車操控性能好壞的關鍵是什么?: 問提問者：網友 | 2017-06-05

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真正的全時四輪驅動車擁有3個差速器在深入之前必須首先了解一些關于汽車制造商的市場策略。事實上并非所有標榜四輪驅動的汽車都是真正意義上的4WD(全時四輪驅動)。德國大眾的大眾和奧迪品牌都生產4WD的車型，但實際上他們都不是全時四輪驅動。如VWGOlfSynchO、4Motion以及AudiA3、S3、TT和SeatLeon(這些車型都采用相同的引擎和底盤)都是將引擎的扭力輸出到后輪，只有當前輪滑轉時，Haidex型的中央差速器才開始起作用，將一部分扭力輸出到前輪，形成4WD的形式。所以，如果你想在市場上找到真正的全時四輪驅動車，就應該排除上述車型。還要提醒你的是，全時四輪驅動汽車使用3個差速器，汽車制造商利用獨立的車輪制動系統來提供”差速器自鎖功能”(如BMWX5使用的ADB—X系統，Audi、AlIroad使用的EDS)。當然，使用這些精巧的電子設備會比采用真正的自鎖差速器或限滑差速器廉價得多。但是在超負荷的近駕駛狀態(tài)下這些電子設備可能失效．這樣就難以保證車操控的安全性。其實，全時四輪驅動技術在民用車方面做過很多嘗試。最早的應該是1 966年出產的JensenFF(該車總共只生產了280輛)，它既不是卡車，也不是多功能車，但卻具運動特性。JensenFF不僅為全時四輪驅動，而且還有制動防抱死裝置。雖然該車在市場上未獲成功，但在技術方面的嘗試卻引人注目。采用4WD的突出優(yōu)點是合理分配引擎的力，從而使操控更加精準，但造價要比2V高得多既然一輛車有4只輪子為什么多數車只用其中2只來驅動呢？其實，全時四輪驅動的優(yōu)點是顯而易見。采用4輪驅動不但能合理分配引擎的扭力(避免某個車輪的過載運轉)，而且，使得車輛操控更加精準。你也許會問，既然4WD優(yōu)于2WD，為什么并不是所有的車型都采用4WD驅動方式呢?答案也很簡單——成本問題。4WD車的造價比2WD車高得多。一輛4WD車必須采用3個差速器(雖然也有只采用2個差速器的車型，如OtroenBX4X4，但現在幾乎見不到了)，其中一個安置于前后傳動軸之間，而另兩個則分別安置在前后半軸之間。對于2WD車而言，在兩個驅動輪之間安裝一個差速器就足夠了。正是因為價格的原因．汽車制造商無法將4WD車型全面推向民用市場。但在拉力車賽中，車輛追求的是最高性能，理所當然會采用各種最先進的技術，而不會過多考慮成本問題。如果不能提供足夠的附著力，再強大的引擎扭力也無法施展。所以，如今主流的拉力賽車都采用4WD方式。不久前，FIA(國際汽聯)規(guī)定，所有參賽的4WD車型必須至少生產2500輛，才能成為WRC合法的注冊賽車。也正為此，更多的人有機會親身體驗到這種專為拉力賽而生產的汽車所帶來的駕駛樂趣。從外形看，這些比賽車輛亦具有普通房車的可親可近。差速器自鎖功能使得差速器的功能更加完善，同時也影響一輛4WD車的操控性能前面提到的全時四輪驅動賽車需要3個差速器來保證動力輸出更加合理。差速器允許彎道外側(大轉彎半徑)輪胎的轉速大于彎道內側(小轉彎半徑)輪胎的轉速，同時，根據實際情況，可將引擎的扭力合理分配到各個驅動輪(轉彎過程中，每個輪胎的軌跡半徑都不相同，所以每個輪胎所需的驅動力也不盡相同)。相反，如果沒有差速器的存在，在轉彎過程中兩側的輪胎就只能以相同的速度旋轉，結果會導致車輛轉向不平順并且加速了機件間的磨損。自鎖差速器的出現使得差速器的功能更加完善。當某一個車輪開始打滑時，自由狀態(tài)的差速器便會自行鎖止，讓它所連接的兩根軸以相同的速度旋轉(就好像差速器不存在一樣)。例如，當一側車輪行駛在雪地上，而另一側車輪行駛在干燥的柏油路上時，差速器便會自行鎖止，將引擎的扭力平均分配到兩側的輪胎，繼續(xù)前行。相反，如果沒有鎖止機構，引擎釋放出的扭力會全部輸出到轉速較快的那個輪胎上(即雪地一側的輪胎)，這樣也就無法推動車輛前進。一輛4WD車的操控性能好壞很大程度上取決于差速器自鎖能力的優(yōu)劣。2WD車的引擎會將全部扭力輸出到打滑的輪胎，即受到阻力最小的輪胎(這是由差速器的特性決定的)，結果導致無法驅動車輛。4WD車也是這樣，為了避免這種現象的出現，才引入了差速器自鎖技術。 4WD車型采用最多的是具有轉速感應特性的液力耦合器，更昂貴的具有扭力感應特性的Torsen機械差速器效率也更高很多4WD車型采用經典的Ferguson組合形式，即3個差速器中有2個(中央和后部)通過液力耦合器作為鎖止裝置。液力耦合器可以看成是一個充滿一定壓力的粘性液體的容器，內部安裝了兩組可旋轉(交替布置)的碟盤。一組碟盤連接著輸入軸，另一組連接著輸出部分的腔壁。碟盤上鉆有孔，粘性液體將碟盤完全包覆。當兩組碟盤問的速度差較小時，粘性液體可以在孔中自由流過；而當車輛轉彎時，兩組碟盤間的速度差變大，粘性液體的流動受到很大阻力，而這種阻力正好起到鎖止作用，將兩個運動部件連成一體。液力耦合器通常安裝在后差速器的側面(如三菱的LancerGSREv01utionV)。液力耦合器是非常經濟的設備，因為它造價不高，也不需要很多維護。但它也有缺點，即鎖止力與差速曲線之間呈指數倍數關系(所以不是十分漸進)；液力耦合器會有少許滯后，這主要取決于液體的粘度；自鎖能力很大程度上還取決于液體溫度(隨著溫度升高，液體粘度會下降)。液力耦合器有很多類型(使用不同類型的粘性液體、碟盤的尺寸和形狀、液體壓力等等)，但目前主要有兩種主流類型。一種較“經濟”，它的一組碟盤連接差速器殼體，另一組連接輸出軸。還有一種“常規(guī)”型，價格是“經濟”型的一倍。它的一組碟盤連接輸入軸，另一組連接輸出軸，這種布置方式使得”常規(guī)”型液力耦合器的滑移限制特性相當線性。而“經濟”型的滑移限制特性與軸速差成平方關系。與液力耦合器相比，Torsen機械式差速器效率更高(當然也更加昂貴)。它由美國GIeason公司于1958年注冊并生產，僅利用一套單向的渦輪、渦桿機構來同時完成差速器和鎖止設備的功能。 Torsen機械式差速器的優(yōu)點在于純機械方式，能保證提供瞬間的響應和產生漸進的鎖止力(曲線更平滑)；另外，差速機構和鎖止設備合二為一，使得結構更加緊湊(Torsen差速器僅有8個運動部件)，同時與傳統的摩擦盤式自鎖差速器相比，磨損更小。但缺點是價格昂貴；在高負荷狀態(tài)下易發(fā)熱；另外，生產組裝的難度也較大(要將8個運動部件同時組裝到一起)。采用Torsen差速器的車型有：LanciaIntegraIe、ToyotaCelicaGT4，Audi QuattroTurbo(早期的版本使用手動鎖止的后差速器和Torsen中央差速器)、HondaIntegraType日(前部驅動輪)。 Torsen差速器與液力耦合差速器的最大區(qū)別在于：TOrsen差速器具有轉速感應特性；液力耦合差速器具有轉速感應特性。這就是為什么Torsen差速器在扭力輸出時才有鎖止功能，而液力耦合差速器卻可以在扭力輸出和制動狀況下都起作用。結束部分所有4WD車都有3個差速器，通常，其中的兩個(多為中央和后部)都有自鎖功能，這樣才能保證發(fā)動機的扭力至少輸出到一個車輪上來驅動整輛車。而三菱Lancer Ev01utions和富士ImprezaWRX則使用3個自鎖差速器．這樣可以保證將扭力輸出到至少2個車輪上，從而提供更佳的驅動力。正是因為全時四輪驅動技術的引入，才使得賽車獲得精準的動力分配和良好的操控特性，從而讓他們在屢次大賽中表現過人。當然，一輛車性能好壞最主要取決于它的“心臟——引擎。為了讓賽車有一顆強勁的心臟，機械工程師費盡了心機改良引擎，為其增設各種輔助設備來提高效率。其中渦輪增壓技術是目前被廣泛認可和采用的技術，可以稱得上是WRC賽車制勝的另一大法寶。車賽一向是新技術的實驗田，隨著當今科技的高速發(fā)展，這些新技術很快會轉向民用車市場，為我們帶來前所未有的全新體驗。: 回答者：網友

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