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宇通客車vs金龍客車

宇通.金龍兩款車在同一價格的性能有什么不同.哪個比較優越.它們的知識產權是如何的呢?: 問提問者：網友 | 2017-08-21

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以量取勝，還是以質取勝，金龍和宇通不同的發展戰略或將帶來不同的結果。金龍能否翻版福田的“輕卡神話”，成功把宇通拉下馬？　　“客車和重卡是2005年汽車行業的亮點”，年初，各家基金經理和券商研究員這樣評述時，背后是宇通客車（600066 行情,資料,咨詢,更多）掌門人湯玉祥會心的微笑——他所掌管的宇通客車是市場公認的行業龍頭，投資機構到訪絡繹不絕，公司股票深受二級市場追捧和認同。　　半年多時間過去，宇通客車58.57%的中期凈利潤同比增長，確實沒有讓市場失望。然而，再次到訪的機構老朋友們，卻不約而同地向湯玉祥提出一個并不十分愉快的問題——“宇通如何評價對手的一系列整合，有何應對措施”？　　讓宇通客車如此棘手的，是他們的老伙伴金龍汽車(600686，前身為廈門汽車，簡稱廈汽)。這家中國最早的合資客車公司，在2005年里經歷了一系列成功的“手術”。　　3月10日，廈門金龍聯合汽車工業有限公司(下稱“大金龍”)并入金龍汽車合并報表；4月25日，已經擁有廈門金龍旅行車有限公司(下稱“小金龍”)的廈門汽車更名為金龍汽車，中國客車業著名品牌“金龍”二字出現在上交所股票交易行情中；6月7日，金龍聯合汽車工業(蘇州)有限公司(下稱：蘇州金龍)股權結構之爭，歷時3年終有定論；8月1日，同為客車整車制造商的大小金龍、蘇州金龍“三龍”整合后，凈利潤48.9%的同比增長，書寫出一份上好的中期報表。　　從上半年的經營數據來看，宇通客車凈利潤6678萬元，遠高于金龍汽車的4751萬元。然而，2004年的產值數據，宇通客車33億元，卻低于金龍系40多億元的總產值。　　一邊是較高的盈利，另一邊是較大的產量；一邊是高端的品牌定位，另一邊是更長的發展歷史。宇通和金龍不自覺間站在了行業龍頭的PK臺上，當然，至少在目前，這似乎并不是一個你死我活的舞臺。　　宇通奇跡　　客車行業在資金和技術上的要求低于轎車和卡車行業，因而進入壁壘較低，行業競爭激烈，市場集中度不高。目前，國內市場的客車品牌就有宇通、中通、金龍、亞星、上海申沃和丹東黃海等。其中，亞星客車是國內早期的客車行業龍頭，后來亞星因為內部管理問題，逐漸走下坡路。其后的金龍汽車和宇通客車都有不錯的表現。　　宇通客車目前已基本具備年產大中型客車18000輛、客車底盤8000臺的生產能力，是國內最大的客車制造廠商之一。　　“大金龍一直在前面，宇通后來者居上”，正如著名汽車分析人士鐘師所言，陷入紛爭前的金龍汽車似乎有更大的優勢。　　2001年，金龍客車產銷量10200臺，銷售收入31.28億元人民幣，銷量和銷售收入都占到全國客車市場份額的近1/6；2002年，金龍客車產銷量13922臺，銷售收入40.9億元人民幣。2001年以來，金龍客車連續3年保持了客車行業產銷量第一的市場位置，成為中國客車市場的標桿。金龍客車目前市場保有量40000臺，是目前全世界范圍內客車保有量最多的客車品牌。　　然而，近3年，金龍汽車，特別是大金龍的凈利潤出現連續的大幅下滑。2002年，大金龍實現凈利潤10169萬元，2003年凈利潤就下滑到3777萬元，2004年凈利潤僅有2460萬元。　　“后來趕上”的宇通客車正是抓住了3家金龍內耗的發展契機，奠定了自己的行業龍頭地位。其凈利潤在2002年與大金龍基本持平，2003年、2004年增至12825萬元和14368萬元，把大金龍遠遠甩在身后。　　連續的業績增長背后，真正使宇通客車實力提升的，是其自2002年實施的產品結構調整。當年，宇通與德國MAN商用車公司共同組建了猛獅客車有限公司，總投資3.2億元，投資雙方各占50%股權，合資公司主要從事高檔大中型客車底盤及零部件的生產和銷售，設計產能為年產底盤8000輛。值得注意的是，客車行業最大的制造瓶頸就在底盤，大、小金龍至今仍無底盤生產資質。與MAN的合作，不但為宇通帶來新的利潤增長點，更重要的是，宇通借此順利的進入了高檔客車市場。2004年年底，宇通客車在國內大中型客車市場占有率近22%，穩居榜首。 “三龍”歸一　　股權內耗，讓金龍汽車付出了太多的代價。坐擁人才、市場之便的金龍汽車，在總結、反思之后，于1年之內打出了一套股權整合的連環拳。　　整合的第一步，是平息金龍汽車長達3年之久的“福廈之爭”。　　2004年7月，福建省國資委、省經貿委下發了《關于貫徹省政府專題會議精神，組建省汽車工業投資公司，推動福廈汽車重組的意見》。按照這一文件，福汽集團于當年11月16日，將其所持廈汽全部股份所享有的除收益權、股份轉讓權及質押權外的股東權利授權廈門國投行使。　　對大金龍控股權的收回，是整合的第二步。　　2004年7月，廈門汽車公告稱，收購華能公司所持大金龍股份，持股比例由25%增加至50%，成為第一大股東。而大金龍另外50%的股權，也分別由廈門國投及其合作伙伴臺灣三陽工業公司各領一半。今年4月，廈門汽車再度受讓廈門國投的股份，對大金龍的持股比例增至51%，重新將大金龍牢牢握在手中。因此，廈門汽車順利成為金龍系當然的掌門人。2005年4月25日，公司股票簡稱順利更名為“金龍汽車”。　　股權整合的最后一步，是與蘇州金龍確認股比。　　今年6月，大金龍將所持蘇州金龍10%的股權轉讓給原來的另一股東創元集團，大金龍對蘇州金龍的持股比例由70%減少至60%。“雖然持股比例減少了，但是蘇州金龍的股權關系終于就此理順”，金龍汽車的公告，道出了作出股權讓步的初衷。　　相關統計資料表明，2004年，小金龍作為國內僅有的兩家銷售收入超過30億元的客車廠家，緊隨宇通客車之后，位列行業第二名；而蘇州金龍則以20億元的收入居第三位，大金龍本身處于第五位。如此，位列五強的金龍3兄弟，實際上對現下的行業老大宇通客車形成了“合圍”之勢，整合之后的金龍汽車，3家公司銷量合計，將毫無異議地成為我國客車行業的第一大品牌。金龍汽車似可實現坐上國內客車行業頭把交椅的夙愿。　　金龍真的因此成就霸業？事實可能并非這么簡單。　　誰是王者　　整合中的金龍汽車，生氣初現。大金龍年產客車能力13000臺的新廠房預計于今年年底竣工投產。這一耗資2.7億元的異地技改項目，將改寫過去大金龍只重視分紅、輕視再投資的經營策略。今年第一季度大金龍的產銷量已經有所好轉，其產銷量和營業收入增長分別達到33.85%和38.76%，而其他競爭對手都在20%以下甚至負增長。今年第三個月，大金龍銷售收入在國內排名第一，比第二名高出了5000多萬元。　　“金龍是家不錯的企業，值得尊敬”，對金龍整合的行業影響，宇通客車證券部部長于麗出言謹慎。對于機構投資者的詢問，宇通客車董事長湯玉祥亦多有回避。　　“股權關系理順后，公司的任務就是把每一家企業做實，”金龍汽車董秘唐祝敏亦不輕言國內兩大客車領頭羊可能的正面交鋒。　　然而，有關宇通與金龍誰將勝出的分析，已成行業焦點話題。與兩家公司猶豫、謹慎的措辭相吻合的是，市場分析人士對兩家公司各自的優勢都很認同，而全面實現“三龍”整合，似非一日之功。　　“廈門的大、小金龍如能把準方向，將會大有可為，”中國汽車技術研究中心首席專家黃永和認為，在國內單價50萬元到80萬元的客車銷量中，大金龍、小金龍和宇通3家就占了88%以上，“三龍”相加，“金龍”就是國內第一大客車品牌。　　不過，這個第一大客車品牌是針對產量而言的，近日對金龍和宇通關注較多的東方證券王雪峰認為，金龍整合不至于動搖宇通客車的行業地位。“宇通主要是大客和中客，技術含量更高，并且可以自己生產底盤，毛利率水平較高”，王雪峰說，宇通客車產品毛利率達到18%-19%，出口產品的毛利可以達到20%以上，毛利水平約較同行高出5%；而金龍上半年每一種產品大約3000多輛，除蘇州金龍和小金龍下屬的新福達公司可提供一部分底盤外，其余需要外購，毛利率則只有約13%。“一個側重量，另一個產品更全，兩家公司情況不一樣”。　　然而，反觀當年輕卡市場的發展，福田汽車（600166 行情,資料,咨詢,更多）在爭奪輕卡市場的初期，利潤率也不高，卻正是通過大幅度增加產銷率，最終將對手擠垮。客車行業目前的市場集中度不高，截至去年年末，宇通、金龍、黃海和亞星的市場占有率約57.4%，其中宇通集團占有率約21%，而3家金龍合計約占25%。對兩家公司來說，都存在進一步提高市場占有率的空間，以量取勝應是一個可行的戰略。　　但不容忽視的是，由于歷史原因，大金龍、小金龍均獨立運作并相互競爭，經營上存在較大的排他性。業內人士認為，3家金龍整合后，最大的優勢是在產品方面，集體采購將降低成本，但銷售和管理卻不好整合。而且，大小金龍原本系出一家，產品同質化較為嚴重。以前，一個招標可能有宇通、中通和3家金龍共5家公司競標，實際上金龍品牌占競標名額的60%，勝算較大。整合后，一次招標，金龍品牌只能出一個代表，競爭勝算下降。　　金龍汽車總經理孫建華表示，整合大小金龍，并不是簡單的“1＋1”拉郎配式的重組整合，公司將根據兩家企業的各自優勢，制定不同的發展戰略，避免雙方在市場上惡性競爭、自相殘殺。　　至于如何制定金龍的發展戰略，唐祝敏不愿多說。接近金龍高層的人士表示，其實金龍目前并不想營造一個整合中的強勢形象。因為“企業的股權剛剛理順，要穩定員工、穩定企業，還沒有到進行大規模整合的時候”。　　或許，如國泰君安張欣所言，金龍汽車的量大背后是8米以下輕客；宇通的穩定依托于盈利能力較強的城際和團體用車。或許客車行業沒有絕對的龍頭，只有企業發展的不同戰略。　　金龍的三年股權紛爭　　作為一家投資型的上市公司，多年來，金龍汽車的利潤來源于三塊，一是小金龍，公司控股60%；二是金龍車身公司，公司控股80%；第三部分就是大金龍，旗下掌控著蘇州金龍。　　金龍品牌的第一個使用者是廈門金龍聯合汽車工業有限公司。這家公司成立于1988年，是國內客車行業最早的中外合資企業，當時的發起人是金龍汽車的前身廈門汽車，和香港法亞洋行。業界因其首倡金龍品牌，而習慣稱之為“大金龍”。　　大金龍的股權結構，在成立不久后就發生改變，廈門汽車持股比例下降，終與東風汽車、華能公司和香港法亞洋行各持25%。1993年以前，由于業績平平，4家股東在這種平均結構的股權下，倒也相安無事。但在1993年以后，大金龍的效益開始突飛猛進——有資料說從1993年到2000年8年間，4家股東共分得紅利近1.2億元。由此，4家股東也開始了對大金龍控制權的激烈爭奪。　　2001年，發生在蘇州金龍的增資擴股風波最能說明當時大金龍股東在監控上的不力和管理上的混亂。　　蘇州金龍最初只是大金龍低成本擴張的一枚棋子。羽翼漸豐的蘇州金龍，不甘在大金龍的掌控中自縛手腳。2001年6月，蘇州金龍上演了“職工持股風波”。按照當時的決議，蘇州金龍增資后，大金龍所持股權由70%稀釋為40.83%，蘇州機械由30%降為17.5%，而新增加的10個自然人持股比例高達41.67%，其中兩人為蘇州金龍的總經理助理，8人為大金龍的總經理助理或總監。　　然而，這是“一個調皮的孫子對祖輩的忤逆行為”。是次股權變更，自發生之日起，就不被大金龍的股東認可，并且成為日后蘇州金龍與大小金龍劍拔弩張的焦點。　　金龍汽車為蘇州金龍焦頭爛額時，公司自身也意外的陷入一場被外界稱為“800天權力謎局”的股權紛爭。“是次爭奪的實質是福建省和廈門市對金龍汽車的爭奪”，一位業內人士如此評析。　　2001年以前，廈門市財政局持有廈汽29.68%的國家股。2001年9月，廈門市財政局將其中的17%轉讓給福建省汽車工業集團公司(下稱：福汽集團)，其余12.68%的股權仍授權廈門國有資產投資公司(下稱：廈門國投)持有。　　福汽集團進入廈汽，系福建省政府的布局。按其安排，福汽集團入主廈汽后，要增發新股，并用所募集資金收購東南汽車有限公司中的閩方股份，從而實現福廈汽車的全面聯合，這是一項被省政府寄予厚望的福廈汽車聯合重組計劃。　　然而，這一重組方案并沒有按計劃進行，廈汽兩大股東之間的糾紛就此拉開序幕，經歷了一場輪番增持的股份角力。　　2003年3月，廈門國投受讓中國汽車工業總公司750萬股廈汽股份，股權比例增至17.63%，超過福汽集團；當年4月，福汽集團受讓福建漳州閩粵第一城有限公司所持廈汽股份，持股比例增至19.09%，保住了大股東地位。2003年4、5月間，廈門國投再次增持，持股比例增至18.39%。: 回答者：網友

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