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發動機SCR技術是什么。

: 問提問者：網友 | 2017-01-26

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柴油機自 1892 年問世以來 , 憑借其良好的動力性、經濟性和耐久性等優點, 在各種動力裝置、船舶和車輛上得到了廣泛的應用。從上世紀80 年代后期開始, 轎車上也越來越多地應用柴油機 , 目前德國生產的1.4~2.0L 排量的小轎車中, 有 61%是柴油機轎車, 而法國柴油機轎車的比例高達 88%。從世界范圍來看, 汽車柴油化已成為一種不可逆轉的趨勢。柴油機與同等功率的汽油機相比, 微粒( PM) 和氮氧化物( NOx) 是排放中兩種最主要的污染物。從目前降低汽車尾氣排放的技術途徑來看, 要達到歐Ⅳ排放標準, 一般不再從發動機本身的結構方面采取措施, 通常是采取排氣后處理的方式來降低污染物的排放量, 而尿素- SCR 選擇性催化還原法是最具現實意義的方法, 它能把發動機尾氣中的 NOx 減少 50% 以上。1.歐Ⅳ排放法規從歐Ⅱ到歐Ⅲ, 對柴油機進行了較多的改進, 如加強增壓中冷、多氣門技術、廢氣再循環及冷卻、電控高壓噴射系統( 共軌、泵噴嘴、單體泵) 等, 在降低油耗的同時 , NOx 和 PM 都有所下降, NOx 從 7g/kW?h 下降到5g/kW?h, PM 從 0.15g/kW?h 下降到0.1g/kW?h。歐洲自 2006 年 10 月起執行歐 Ⅳ/Ⅴ標準, 對 NOx 和 PM 的排放提出了更高的要求。從歐Ⅲ到歐Ⅳ, PM 的排放限值從 0.1g/kW?h 下降到0.02g/kW?h, NOx 的排放限值從 5g/ kW?h 下降到 2.5g/kW?h ( 指柴油小客車, 載貨車為 350mg 以下) 。在歐Ⅲ的基礎上, 僅僅對發動機內部參數進行優化, 雖然可以繼續降低排放, 但不足以滿足歐Ⅳ/Ⅴ標準。歐Ⅳ是柴油機排放控制技術的轉折點, 還需要增加其它的技術。2.柴油機尾氣凈化的可選技術途徑目前, 大致上有兩條機外凈化技術路線:其一是先通過超高壓噴射并優化燃燒生成極少的 PM, 再使用選擇性催化還原 SCR, 來降低因燃燒優化而產生的 NOx( 被稱為歐洲路線) , 目前常用水基性氨溶液作為催化還原劑, 簡稱尿素- SCR 系統。其二是采用 EGR( 廢氣再循環)+DPF( 顆粒捕集器) , 即先通過 EGR 降低排放中的 NOx, 再用 DPF 捕集因使用 EGR 而略有增加的 PM, 從而達到同時降低 NOx 和 PM 的效果( 被稱為美國路線) 。采用尿素- SCR 凈化方案的發動機, 其燃油消耗可節省 5%~7%, 扣除因使用尿素而增加的費用, 還有節油2%~3% 的優勢。這一路線對于燃油品質相對不太敏感( 歐Ⅳ標準的柴油含硫量在 200ppm 以下 , 而 EGR + DPF 路線要求含硫量必須在 50ppm 以下) , 但使用 SCR 后不但要增加 SCR 裝置本身的質量 ( 約 150 ~300kg) , 還要增加一個尿素溶液箱和尿素溶液的質量。按 100L 尿素溶液行駛 7000km 計算, 一輛汽車損失的有效載荷在 400kg 左右。3.尿素- SCR 系統的組成典型的尿素- SCR 系統是在原來的尾氣凈化系統的基礎上, 需要加裝一套比較復雜的調節還原劑噴射量的噴射和控制系統, 最基本的組成包括以下三個部分。1) 催化轉換器催化轉換器安置在排氣氣流中, 它的外表與消聲器很像, 只是尺寸大一些。在很多情況下, 催化轉換器就安裝在消聲器中, 這時消聲器的體積必須有所增加, 理論上講要增加 15% 左右才能滿足噪聲排放標準以及背壓的需要。催化轉換器中包含的化學混合物 , 在氨出現時幫助其將 NOx 轉變成無害的化學物質。: 回答者：網友

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