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關于引擎的一些問題

關于引擎的一些問題: 問提問者：網友 | 2018-03-16

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那一個簡單的例子回答：同一個汽車生產廠家生產同一種型號汽車比如,一汽大眾生產奧迪A6，2.0T發動機，最大功率(kW)：125上電腦檢測功率的話有的可能127，有的可能122，你明白我的意思嗎，不用這么麻煩，要達到2000CC的動力很簡單的，去專業的改裝點加個TURBO，改改進氣和排氣，裝渦輪是最省錢，提升最大的方法。引擎是汽車的動力來源，汽車四行程引擎必需先將適當比例的燃料與空氣之混合汽(柴油引擎為定量純空氣)吸入汽缸中（進氣行程），然后將其壓縮為高溫、高密度的混合汽或噴射高壓柴油后（壓縮行程），經火星塞點燃，燃燒的氣體急劇膨脹，推動活塞在汽缸中做往復式的直線運動，產生動力（動力行程），最后將燃燒后的無用廢氣自汽缸排出（排氣行程）此一由進氣、壓縮、動力到排氣的行程周而復始且連續斷，形成循環(cycle)，其所產生的動力經連桿傳遞到曲軸，配合方向控制系統，即可帶動汽車前進或后退。往復式引擎的基本構造除前述活塞（piston）、連桿（connecting）及曲軸（crankshaft）外，最主要的是汽缸和汽門。汽缸本體為正圓筒形，因其中有活塞高速往復運動，故通常采用鎳鉻合金鑄鐵以離心澆鑄法內外精密加工，使其耐磨且耐高溫，又可分為干式及濕式二種，一般來說，汽油引擎大多使用干式缸套，磨損時經由搪缸即可再使用；但使用于大型柴油引擎車輛或少部份小型車輛（如標致及雷諾等）的濕式缸套一旦汽缸磨損，通常搪缸，而直接更換新品。雖然三缸（汽缸）引擎在大慶、大發等小馬力汽車上仍然可見，但多數小型汽車均采用四缸式引擎，至于汽缸的排列方式又可分為直列、水平相對及V型三種，而以直線排列最為常見，少數進口車（如通用及雪佛蘭等）則采用水平對臥方式；V-6及V-8車輛的汽缸則采V型排列方式。整體來看，汽車的汽缸數愈多則引擎動力輸出愈平順，馬力及扭力也更為提升，故V-6引擎已漸為小型車輛采用。凸輪軸的主要功用除控制進、排汽門之開閉外，并可藉由軸上的齒輪驅動汽油泵、分電盤、機油泵等。早期引擎的凸輪軸通常裝在汽缸體內，使用汽門推桿來控制汽門之開閉，稱為OHV(OverHeadValve汽門頂上式)引擎，但因其有噪音較大的缺點，其后推出的OHC(OverHeadCam凸輪軸頂上式)引擎乃將凸輪軸裝在汽缸蓋上，由凸輪經搖臂控制汽門開閉，改善引擎性能；近年則更進一步省略搖臂，改用二根凸輪軸分別控制進、排氣門，使進氣更充份，排氣更順暢，此即所謂雙凸輪軸引擎（簡稱雙凸引擎或DOHC），也有汽車業者稱之為TWINCAM(雙凸輪)。汽門是引擎機件中任務最艱巨的，但其本身最高溫度將近攝氏八百度（排氣閥門更需承受高達攝氏二千二百度以上的溫度），并需控制約三○至四○匹馬力和約五百公斤的氣體壓力，每小時進行數萬次的啟閉作用，因此通常使工作的，不過應該是發動機在工作，不是汽缸在工作.因為汽車在發動機和變速箱之間有個叫離合器的部件，作用是在車子不動的時候切斷發動機向變速箱的動力輸出，以免車子出現熄火.既然動力輸出被切斷了，那發動機就當然是繼續工作咯.只是不踩油門時，發動機的轉速比較慢，稱為怠速. 什么呀，當然工作了，不工作不熄火了嗎氣缸工作。汽車在停車時，司機將檔掛為空，即將發動機的動力與動力傳動系統相分離，沒有動力傳遞到輪胎繼續前進。此時，發動機以怠速狀態運行，所以氣缸仍然是工作著的。工作的，不過應該是發動機在工作，不是汽缸在工作.因為汽車在發動機和變速箱之間有個叫離合器的部件，作用是在車子不動的時候切斷發動機向變速箱的動力輸出，以免車子出現熄火.既然動力輸出被切斷了，那發動機就當然是繼續工作咯.只是不踩油門時，發動機的轉速比較慢，稱為怠速. 什么呀，當然工作了，不工作不熄火了嗎氣缸工作。汽車在停車時，司機將檔掛為空，即將發動機的動力與動力傳動系統相分離，沒有動力傳遞到輪胎繼續前進。此時，發動機以怠速狀態運行，所以氣缸仍然是工作著的。發動機！！！！！各有各的優點!!! 　　VVT―i 　　豐田引以為榮的VVT―i技術已經應用了10年，這10年中并沒有什么大的技術提升和改變。VVT-i即英文VariableValveTimingwithintelligence的英文縮寫，其中文翻譯是“智能.可變配氣正時系統”。該系統的最大特點是可根據發動機的狀態控制進氣凸輪軸，通過調整凸輪軸轉角對配氣時機進行優化，以獲得最佳的配氣正時，從而在所有速度范圍內提高扭矩，并能改善燃油經濟性，有效提高汽車的功率與性能，減少油耗和廢氣排放。　　發動機都有“發動機控制模塊”(ECU)，統管點火、燃油噴射、排放控制、故障檢測等。豐田VVT―i發動機的ECU在各種行駛工況下自動搜尋一個對應發動機轉速、進氣量、節氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，并控制凸輪軸正時液壓控制閥，通過各個傳感器的信號來感知實際氣門正時，然后再執行反饋控制，補償系統誤差，達到最佳氣門正時的位置。　　VVT―i偏重的是低轉速時的特性，但實際上豐田的VVT―i在低于2000rpm時扭力并豐厚，低轉速高擋行車更有扭力足的感覺。這是因為VVT―i的運作并能覆蓋低轉速的范圍，只能靠擋位的配合。而豐田的排擋太注重行駛的平順，也就導致了整合車的行駛并沒有任何激情可言。但起步加速階段的沖力錯，這也是特意調校用來滿足城市駕駛的特點。　　i―VTEC 　　VTEC是本田開發的先進發動機技術，也是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程兩種同情況的氣門控制系統。VTEC即英文VariableValveTimingandValveLiftElectronicControlSystem的英文縮寫，其中文意思是“可變氣門配氣正時和氣門升程電子控制系統”。與普通發動機相比，VTEC發動機所同的是凸輪與搖臂的數目及控制方法，它有中低速和高速兩組同的氣門驅動凸輪，并可通過電子控制系統的調節進行自動轉換。通過VTEC系統裝置，發動機可以根據行駛工況自動改變氣門的開啟時間和提升程度，即改變進氣量和排氣量，從而達到增大功率、降低油耗及減少污染的目的。　　VTEC的設計類似于采用了兩根同的凸輪軸，一根用于低轉速，一根用于高轉速，但VTEC發動機的特別之處就在于將這樣兩種同的凸輪軸設計在了一根凸輪軸上。　　本田發動機進氣凸輪軸中，除了原有控制兩個氣門的一對凸輪(主凸輪和次凸輪)和一對搖臂(主搖臂和次搖臂: 回答者：網友

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