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中國各汽車制造商的產量預測

如果能有各個制造商新型車生產計劃更好: 問提問者：網友 | 2017-03-05

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從圖2可以看到，在過去的兩年內，中國的輕型車發動機產能增長了39%，將從2004年的682萬臺增加到今年年底的接近1000萬臺，根據CSM的統計，到2011年，中國的輕型車發動機產能還會增長55%，達到或超過1500萬臺。與此同時，根據CSM的預測，到2006年底中國的輕型車發動機產量將達到825萬臺，產能利用率將達到51.3%，而到2011年，中國的輕型車發動機產量將達到825萬臺，產能利用率將提高到54.7%。如果單純從上面的產能與產量數字對比來看，中國發動機的產能的確是有點過剩了。然而稍微回顧一下歷史數據，就不難發現，2005年的實際產能利用率是低于2006年的。這樣就遇到了一個問題，是什么原因使得在發動機項目紛紛上馬，發動機廠四處動工的情況下，產能利用率不降反升?合理的解釋是:產量增長的速度高于新投入產能的速度，再加上新工廠的產能的釋放具有一定滯后性而造成了這樣的結果。也就說新工廠的投產并不一定意味著產能過剩，至少在過去的兩年看來如此。但是這些似乎還是不能證明在未來中國的發動機產能是否過剩了。那就再做進一步的分析: 首先看中國發動機生產廠的層次結構。目前的中國的發動機廠按照技術的發展層次，可以粗略的分為以下三類: 第一類以20世紀80年代從日本引進的發動機為代表，其中以豐田的491系列汽油機和五十鈴的4JB1柴油機為代表。這種代表著20多年以前技術水平的發動機，目前仍然在中國廣泛生產(各有均有五家以上公司在產)。這類技術落后的發動機，在被國內的發動機廠商不斷改造之后安裝在了眾多的皮卡，SUV以及輕客上。從2006年~2011年其在中國的產能將維持在130萬臺左右，而相應的產量一直徘徊在20萬臺左右，其產能利用率將由21%逐漸下降到15%。第二類是在上世紀末、本世紀初由國外的整車廠或者發動機制造商在中國以獨資或者合資形式生產的各種發動機，其技術含量高于第一類發動機，但是與同期國外的發動機技術相比，仍然有著一代產品以上的技術差距。這類發動機典型的代表是豐田的A系列發動機以及三菱公司的4G6系列發動機。從2006年~2011年其在中國的產能將由300萬臺增長到450萬臺，而相應的產量一直徘徊在將由200萬臺增長到300萬臺左右，其產能利用率將由68%增長到2009年的74%，此后逐年下降到2011年的65%。第三類是在2005年~2010。年之間將逐漸投產的發動機。這一類的發動機技術基本上代表了國際汽車巨頭在發動機上最先進的技術，與國際水平保持了同步。汽油機方面，先進的可變正時氣門技術，鋁合金材料的大量應用，幾乎成了一個標志。這已經出現在了各公司的發動機產品特征上，而更先進的缸內直噴技術的引進生產也處于積極的醞釀之中。有的甚至已經出現在了未來的發動機產品序列上。柴油機方面高壓共軌，可變進氣渦輪增壓漸漸成為了輕型柴油機的一個潮流。相比而言，這類發動機廠的技術來源不再以日系為主，而出現了百花齊放的局面。中國市場儼然成了一個各發動機制造商們相互競技的大舞臺。從2006年~2011年這類發動機的在中國的產能將由470萬臺增長到785萬臺，而相應的產量由300萬臺增長到511萬臺，其產能利用率將由2009年的63%降低到2007年的51%，此后穩步上升到2011年的，65%。: 回答者：網友

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