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為什么稱重傳感器加載后沒有讀數

傳感器為什么加載后沒有讀數，加載后一直是0位，去掉加載物就變成負數，如果調換信號線加載后還是0位，去掉加載物后就變成正數了都不回0位，求高手指教: 問提問者：網友 | 2017-09-14

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“最優準則”這個術語最初來源于對商業交易的研究以及對某一項任務最佳完成情況的評價。然而若要用這個術語來表述氧傳感器的更換情況的話，關于“最優準則”的定義卻變得相當困難。許多汽車零部件供應商推薦氧傳感器的更換間隔為行駛里程50 000km。而其他的銷售商和制造商則推薦其更換期應為100 000km。更有一部分人認為只要氧傳感器能夠正常工作，就永遠不需要更換。這并不是一個小問題。舉個例子：一個剛17歲的學生擁有了一輛1988年的雷鳥Turtbo轎車，這個小伙子的愛車在行駛時老是從排氣管冒黑煙，而且車輛的燃油經濟性也大打折扣，最后他不得不將坐騎駛進當地的一家汽車維修店來尋求幫助，而汽修店的維修技師則建議他花150美元更換一個氧傳感器！150美元對于這個年輕人來說相當于他兩個星期的打工收入，所以他決定換個地方聽聽不同的看法。臨近的另一家維修廠在檢查了燃油油尺的壓力讀數，看到沒有壓力顯示后，建議他換個燃油壓力調節器，于是他只花了28美元更換了燃油壓力調節器。經過短時間的運行燒掉積炭之后，一切都恢復正常，氧傳感器也重現了生機。從某種程度上看也許這個例子是一個孤立的偶然的事件，真是這樣的話還是可以原諒的，然而不幸的是事實并非如此。最近，一些汽車制造商們出于計算質保成本或研究客戶滿意度等原因，對返回給他們的汽車零部件進行了仔細的檢查，結果發現返回的零部件中的50～75％沒有任何問題。不僅氧傳感器的情況如此，其它的一些零件也是這樣，比如像點火線圈、脈沖編碼調制器和交流發電機等易更換的零部件。在諸如上述氧傳感器的事例中，汽車行業肯定不贊賞目前這種處理問題的方式。在氧傳感器剛開始應用的時候汽車法規要求與排放有關的汽車零部件都要有5年/60 000km的耐久性壽命。由于沒有人知道這些傳感器究竟能有多長的使用壽命，所以在汽車的系統中設定一個定時器來指示駕駛員定期對氧傳感器的功能進行檢查。對于大多數的車輛來說，這也僅僅意味著需要檢查一下反饋信息是否能夠進入閉環控制系統中，關閉氧傳感器警報燈，然后將車輛開回道路繼續駕駛。當加熱型的氧傳感器第一次出現后，氧傳感器的檢查時間間隔被延長到了100000km。然后汽車制造商們又不斷地制定新的標準，一次又一次地規定不同的檢查更換時間間隔。這種紛亂的說法很容易使人產生一種誤解，即傳感器的壽命或疲勞損壞時間是設定的。我們做了一些調查工作來找出如此多的氧傳感器被更換的原因，并且想要確定氧傳感器何時需要更換的“最優準則”。我們證實了許多不適當更換氧傳感器的原因。一種是缺乏一定的診斷技術和設備。同氧傳感器一樣，診斷設備也是很基礎的東西，值得注意的是很多的維修技師在進行工作時并沒有或沒有使用數字式電壓/電阻計（DVOM）。應牢記，診斷故障代碼（DTC）和掃描工具僅能夠初步確定出現問題的大致位置，要具體地確定究竟是哪個零部件出了問題，你還需要做進一步的檢查。而一臺良好的數字式電壓/電阻計（DVOM）能夠很好地幫助你完成這項工作。另一個原因是通過置換零件進行診斷的方法。像壓力傳感器、氧傳感器常常首先被更換，以確定故障所在。但是你想沒想過，對于車主而言，通過更換零件來消除故障的方法，其成本是不是太過于昂貴了？造成氧傳感器被不適當地更換的第三個原因是由于現代的氧傳感器需要考慮校準的問題。由于考慮到環境問題，駕駛員被告知要對已經用過的可能會造成空氣污染的氧傳感器進行更換。而實際上情況往往并非如此。氧傳感器制造商們認為這些傳感器的可靠度遠遠超過了那種舊的50 000km的警報燈所建議的更換期。與氧傳感器相關的大多數故障都是由于污染的原因造成的，污染會形成一個障礙層，從而阻止了發動機內部的廢氣或外部的空氣與氧傳感器表面的接觸。過濃的燃油混合物會將傳感器淹沒并導致傳感器表面上的積炭。雖然像防凍劑和硅樹脂這樣的物質在正常運行的發動機中一般不會出現在排氣裝置中，但它們也可能會造成傳感器的堵塞。假設一臺發動機的機械部分狀態良好，一個功能正常的氧傳感器應該能夠完成以下三個基本的工作：首先當發動機在濃燃汽狀態運行時其輸出電壓至少應達到0.800V；其次，當發動機在稀薄燃汽狀態下運行時其輸出電壓應下降大約0.200V；第三，其輸出電壓每秒鐘應該在1～5倍的高/低值之間變化。這些參數對于氧化鋯類型的傳感器來說是適當的，而且根據制造商的不同這些參數也會有輕微的差: 回答者：網友

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