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保時捷的發展史

保時捷的發展史: 問提問者：網友 | 2017-01-19

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　　費迪南德·保時捷Ferdinand Porsche(1875-1951)　　他是著名的汽車設計師、工程師，大眾汽車及保時捷汽車的創始功勛。作為汽車設計師，保時捷對汽車的貢獻在于其高超的產品設計水準，而他的讓汽車走向大眾化的概念，同樣值得我們敬佩。　　鐵匠家庭出身的保時捷15 歲便進入夜大學習，后來以半工半讀在工學院進修。早在22 歲那年( 1897年)，他就設計了一臺可以安全地裝在汽車車輪內的電動機，并因此獲得了人生第一個專利。或許這并不是保時捷對新能源車型開發的構想，但他的這個專利想法的確具有前瞻性。保時捷也曾就職于奔馳，但是并不能與公司思路一致導致他最終還是選擇離開。保時捷最終在1930 年創立了自己的公司—保時捷汽車設計所。四年后便開發出第一款保時捷賽車，搭載16 缸渦輪增壓發動機的賽車先后打破多項世界記錄，從此保時捷汽車設計所為眾人所知。　　費迪南德·保時捷Ferdinand Porsche(1875-1951)　　他是著名的汽車設計師、工程師，大眾汽車及保時捷汽車的創始功勛。作為汽車設計師，保時捷對汽車的貢獻在于其高超的產品設計水準，而他的讓汽車走向大眾化的概念，同樣值得我們敬佩。　　鐵匠家庭出身的保時捷15 歲便進入夜大學習，后來以半工半讀在工學院進修。早在22 歲那年( 1897年)，他就設計了一臺可以安全地裝在汽車車輪內的電動機，并因此獲得了人生第一個專利。或許這并不是保時捷對新能源車型開發的構想，但他的這個專利想法的確具有前瞻性。保時捷也曾就職于奔馳，但是并不能與公司思路一致導致他最終還是選擇離開。保時捷最終在1930 年創立了自己的公司—保時捷汽車設計所。四年后便開發出第一款保時捷賽車，搭載16 缸渦輪增壓發動機的賽車先后打破多項世界記錄，從此保時捷汽車設計所為眾人所知。　　同時，保時捷先生開發平民車的構想從未停止過。1936 年，大眾型V1 轎車通過技術鑒定;1937 年，大眾公司成立;1939 年生產出第一批V1 轎車，但二戰停止了他的這一構想。二戰結束后，大眾迫于無奈只能生產保時捷之前設計的甲殼蟲車型，而也正是這款車型成為平民車市場銷量最大的車型，總共累積銷量達2100 多萬輛。　　保時捷也曾進過監獄，但釋放后他依舊堅持從事汽車設計，繼續著他的汽車工作，帶領著保時捷汽車設計公司的員工，最終設計出著名的356 車型。356 車型一戰成名，為保時捷贏得了眾多榮譽，也就在這時保時捷悄然離開了。假設沒有兩次世界大戰的影響，保時捷這位汽車設計天才絕對會把他的設計天分發揮到極致，那樣汽車世界的格局也許會是另外一番景象。　　恩佐·法拉利Enzo Ferrari(1898-1988)　　恩佐·法拉利，這個響當當的名字，作為法拉利的鐵桿粉絲，絕對不能不知道他是何許人也。是他在1947 年創立了法拉利汽車品牌，并在未來的幾十年里被全球車迷瘋狂追捧，不曾停歇過。　　兒時的恩佐受父親影響，因為觀看了一場汽車比賽，而被深深地吸引住了。22 歲那年，他因為在賽事中奪得亞軍，從阿爾法·羅密歐老板那里撿來了一份試車員的工作。32歲那年，他已經擔任起公司賽車隊隊長的職務。39 歲那年，他帶領以自己名字命名的車隊“法拉利賽車隊”先后在多項賽事中奪冠，為阿爾法·羅密歐公司形象的樹立立下功勞。　　但最終還是因為與老板同事的意見相左而曲終人散。第二次世界大戰之后，48 歲的恩佐在1947 年于意大利的北部城市波倫亞的馬拉內羅鎮創辦了法拉利汽車制造公司。至此，法拉利公司的大旗正式在空中飄揚。不過此時的法拉利也并非是為了轎車而生，工廠制造的很多車型都還是以賽車為主。恩佐認為，好車只有在賽場上才能得到檢驗，所以法拉利積極投身各種汽車大賽。法拉利的賽車并沒有讓人失望，他們在多項賽事中摘得桂冠。也正是這些在賽場上的成就，奠定了法拉利在車壇的地位。　　如今的法拉利已經不再是當年的那個法拉利，它已經站在跑車之巔，接受來自全球車迷的頂禮膜拜。　　亨利·福特Henry Ford(1863-1947)　　在上世紀之初，汽車還沒有進入尋常百姓家庭之前，這個四輪的交通工具通常被認為是貴族家庭的享樂工具。并不是汽車制造商不想讓汽車進入尋常百姓家，而是當時的生產流程、生產設備匱乏，導致汽車成本過高無法實現親民的價格。　　亨利·福特是個善于思考的企業家，1903 年在與朋友合資創辦了福特汽車公司之后，1908 年就推出了福特注明的T 型車，1913 年這款車型正式采用流水線作業的方式生產，大大提高的生產效率降低了成本。在價格和產量上占有絕對優勢的福特T 型車，也自然成為那個時代美國消費者的寵兒。亨利·福特是全世界第一位將流水線方式引入到汽車生產線的人，這的的確確改變了美國人的生活方式，讓美國人第一時間進入了輪上時代，在全球率先實現了汽車的普及。事實上，這種生產方式給汽車工業帶來了革命性的變化。如果沒有亨利·福特的流水線生產模式，或許我們還只能停留在自行車時代。　　安德烈·雪鐵龍A.Citroen(1878-1935)　　每個公司的領導者都會思索如何將自己的企業影響力擴大，在今天看來各式各樣的宣傳手段如何都不為過。可是能夠在上世紀二三十年代，讓自己生產的汽車以“亞洲之行”、“非洲之行”的方式來詮釋的作法，不得不說是一個極為大膽的舉措。此外，他還在法國各地十字路口豎立起雪鐵龍標牌，強化人們對雪鐵龍的印象;他讓汽車從高山上翻滾而下以證明車身的堅固耐用;1925 年，他在巴黎埃菲爾鐵塔以霓虹燈方式做廣告，使巴黎四周30 公里范圍內都可看到。在那個時代，他將雪鐵龍的影響力傳播至最大。　　在技術領域，雪鐵龍更是大膽采用了工程師的建議，開發了前輪驅動汽車技術。時至今日仍被眾多車型使用的前輪驅動汽車技術，就是對雪鐵龍先生最大的褒獎。　　奧古斯特·霍希August Horch(1868-1951)　　他生于摩澤爾河畔的鄉村鐵匠家庭，31 歲的時候決定丟下在當時看著還算不錯的奔馳汽車制造部經理的職位，毅然決然地成立了自己的公司—霍希公司(奧迪公司前身)。10 年以后，他又離開了這家公司。“Audi”品牌也就由此誕生，又在22 年后也就是1932 年，霍希將Audi、Horch、DKW 和Wander 四家公司合并。霍希是當時世界上最優秀的汽車技術專家，他更是當時世界上水平最高的拉力汽車賽事的參賽車手。在他的帶領下，奧迪在成立之初可謂是勢頭強勁。當我們看到今天奧迪的成就，以及奧迪汽車對全球汽車工業的影響的時候，我們必須在第一時間想到這位名為奧古斯特·霍希的德國汽車工業先驅者。　　費魯吉歐·蘭博基尼Ferruccio Lamborghini(1916-1993)　　他是法拉利的鐵桿粉絲，在他眼里，恩佐·法拉利就是一個神人。但是在成立蘭博基尼車廠之前，他也僅僅是個拖拉機制造商人。坊間曾有這樣一個段子，蘭博基尼曾打算與恩佐·法拉利會面，對其產品提出一些改進建議，而傲慢的恩佐并無意聽取一個拖拉機制造商的意見，但一年后蘭博基尼的首款跑車350GTV誕生。雖然此則故事的來源并無從考證，但早已在圈內廣泛流傳。也正是從350GTV 開始，蘭博基尼逐漸成長為可以與法拉利并駕齊驅的知名超級跑車制造商。一個為了回擊恩佐的念頭，一個為了超越法拉利的念頭，支撐著一個跑車愛好者從拖拉機制造商向超級跑車制造商的完美轉變。無論在汽車的世界里還是在人生的世界，這都是一段傳奇。　　費迪南德·皮耶西Ferdinand Piech(1937- 至今)　　皮耶西并不是大眾汽車的開創者，但他曾在1992 年，臨危受命接管歐洲當時最大的汽車制造商—大眾汽車。在他接管大眾的時間里，他積極開發新款車型，并勇于開拓國外市場，讓大眾集團的銷量增加顯著。他帶領大眾收購多個汽車品牌，并且在與保時捷的家族恩怨中，以巧妙的方式將保時捷品牌并入大眾旗下，如今的大眾集團已經是集大眾汽車、斯柯達、西亞特、蘭博基尼、布加迪、奧迪為一體的綜合型汽車集團公司。這位出身工程師世家的機械巨人，在面對大眾汽車這樣一艘大船時，依舊保持了清醒的頭腦和理智的思緒。在他卸任大眾汽車集團CEO 職務的時候，大眾汽車集團已經成為全球第三大汽車集團，僅次于通用、豐田之后。如果不是皮耶西，大眾或許還停留在歐洲市場不能自拔;如果不是皮耶西，或許我們今天看到的就是保時捷集團。　　喬瓦尼·阿涅利Giovanni Agnelli(1921-2003)　　早期意大利的汽車工業并不是恩佐·法拉利和費魯吉歐·蘭博基尼來支撐的，而是這位重要的菲亞特股東喬瓦尼·阿涅利先生。在意大利都靈的工人們中間，曾流行著這樣一句口號：“喬瓦尼·阿涅利就是菲亞特，菲亞特就是都靈，都靈就是意大利。”他曾擁有法拉利50% 以上的股份，更任命蒙特澤莫洛為公司總經理，在蒙特澤莫洛的管理下，法拉利車隊重振雄風。而他更是一位足球愛好者，在1947 年，自己26 歲的時候當選尤文圖斯俱樂部主席，在其掌權的7 年間里，球隊贏得了兩次意甲聯賽冠軍。喬瓦尼·阿涅利的一生，可以代表意大利汽車工業的一個時代，他的團隊精神和商業眼光更深深地影響著意大利汽車工業和后輩汽車人。　　克里斯托弗·班戈Chris Bangle(1956- 至今)　　他是BMW 前任首席設計師，他的作品讓BMW 的愛護者又愛又恨，他將BMW的設計推向了一個時代的高點。熟悉BMW 的朋友或許還會記得上一代BMW 7 系(E65)，這款車在2002 年推出的時候轟動一時。因為它徹底改變了BMW 以往的設計傳統，以一種更為想象力的手法來詮釋BMW 的豪華。在此之后的BMW多款作品中，班戈帶領著他的團隊，努力用線條來詮釋BMW 的運動基因。不過他總是顛覆傳統的設計思路，總會讓每一款BMW 都有著鮮明的支持派和反對派。甚至在2005 年的網絡上曾經出現過一個“ 解雇Chris Bangle(Stop Chris Bangle Petition)”的請愿書。當然他當時并不會被解雇，而在他2009 年卸任BMW 首席設計師職務之前，他的作品都經受住了時間的考驗，不能說款款都堪稱經典，但至少改變了BMW 的設計語言，更奠定了BMW 新一輪的經典傳承。寶馬集團開發總監Klaus Draeger 對班戈做出以下評價：“他最后的設計對寶馬全系列產品都有重大的影響，而寶馬的成功離不開他的功勞。”　　同時，保時捷先生開發平民車的構想從未停止過。1936 年，大眾型V1 轎車通過技術鑒定;1937 年，大眾公司成立;1939 年生產出第一批V1 轎車，但二戰停止了他的這一構想。二戰結束后，大眾迫于無奈只能生產保時捷之前設計的甲殼蟲車型，而也正是這款車型成為平民車市場銷量最大的車型，總共累積銷量達2100 多萬輛。　　保時捷也曾進過監獄，但釋放后他依舊堅持從事汽車設計，繼續著他的汽車工作，帶領著保時捷汽車設計公司的員工，最終設計出著名的356 車型。356 車型一戰成名，為保時捷贏得了眾多榮譽，也就在這時保時捷悄然離開了。假設沒有兩次世界大戰的影響，保時捷這位汽車設計天才絕對會把他的設計天分發揮到極致，那樣汽車世界的格局也許會是另外一番景象。: 回答者：網友

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