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汽車4S店與汽車生產廠家之間是什么關系？

它是廠家的代理商還是經銷商？: 問提問者：網友 | 2017-01-27

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“具有中國特色的汽車4S店與廠家的關系極不正常。”一位汽車行業資深專家在談到廠商關系時向記者如實介紹。在2004年之前市場供不應求之時，經銷商把廠家當成老子供，事事惟命是從；2004年當汽車市場首次出現供大于求時，廠家和經銷商頓時成了“難兄難弟”，有少部分經銷商公然叫板廠家，大有翅膀硬了要翻身之勢。今年4月1日，《品牌銷售管理辦法》即將試行，廠家著手清理門戶，又讓經銷商感到“五雷轟頂”。業內人士表示，在市場供求關系這位導演的編排下，廠商關系的演變猶如一場場獨幕劇，生動且形象。形勢大好是父子 “廣州本田經銷商3個月收回成本”這在今天的經銷商看來完全就是個神話，可在2002年汽車專家鼓吹4S店體系如何適應未來汽車市場發展的時候，4S店的投資者對此確是深信不疑的。已經從經銷商的行業里“下崗”的鄢先生向記者透露。說起當初4S店的投資熱潮，一位資深人士表示，在2003年前的車市鼎盛時期，汽車嚴重供不應求，擁有生產能力的廠家占據壟斷地位，眾多投資者排著隊等著廠家給予銷售代理的品牌授權。“廠家會讓經銷商先按照規定建店，經廠家考核通過的再做審批”。除了前期投資上千萬元，還不得不硬著頭皮“二次投資”。鄢先生透露，“當初一個華晨寶馬的品牌代理商價值500萬元”，當然不包括建4S店的投資成本。那時，如果哪家經銷商踏進4S店的門檻，就猶如抱住了搖錢樹，廠家更是掌握了經銷商的生殺大權。患難之時成兄弟 2004年車市的冷淡讓之前拔地而起的一家家4S店不寒而栗。 “原本以為一個月能賣100輛車，去年實際上每個月只能賣出20輛左右，一輛車的利潤還不到1000元，利潤越來越薄。”一知名品牌經銷商表示，4S店越來越難支撐下去了，完不成廠家制定銷售指標的經銷商都面臨淘汰，“目前一汽豐田和北京現代均有4S店要轉讓”。廠家要給經銷商制定銷售指標又不調低產品價格，經銷商只能采取暗降。一經銷商舉了個暗降的例子，11萬元的車，廠家給經銷商的優惠價是10.5萬元，有些經銷商撐不住了，賣10.3萬元，其他的經銷商也開始跟風，因為同品牌經銷商與經銷商之間存在競爭，最后廠家指導價其實只是個虛價。有實力的經銷商更是公開叫板廠家。去年7月份奧迪北京的經銷商百得利宣布其銷售的豪華配置進口奧迪A83.0加長型售價由之前的105萬元降到89.8萬元，降幅高達15萬。這在當時成了一條“爆炸性”的新聞，也讓經銷商同行備感欣慰。市場形勢不好，廠家對經銷商的“不聽話”也只好睜只眼閉只眼了。新規出臺再生變經歷了2004年的車市低迷，經銷商也終于可以與廠家公開叫板，可汽車《品牌銷售管理辦法》的即將出臺又讓經銷商處于被動地位，廠商關系也將再生變數。 “現在汽車廠家的4S店模式就是銷售授權，汽車《品牌銷售管理辦法》的出臺為這種授權增加了政府的手段”，亞運村汽車交易市場總經理蘇暉說。經銷商必須經過汽車廠家的授權，采用一樣的LOGO，員工穿一樣的服裝，經銷店的規模也是一樣的，這其實就是在為汽車廠家做宣傳，經銷商自己投資建廠，自己招聘員工，租金和物業管理費都自己掏錢，最后經銷商的品牌一再弱化，“誰為經銷商的利益著想呢？” 中聯舊車交易市場總經理張超也認為，理想的狀態是經銷商隸屬于廠家，雙方是一種魚水關系。現在的廠商關系極不正常，廠家和經銷商都是獨立的法人，經銷商的利益無法得到保護。針對于此，有專業人士提出，經銷商要保護自身利益應該建立經銷商協會，來與廠家實行對抗。（來源：京華時報: 回答者：網友

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