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火花塞點火次數是否與發動機活塞運轉周期同步

那位專家告訴我火花塞點火次數是否與發動機活塞運轉周期同步,謝謝!: 問提問者：網友 | 2017-06-20

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是同步, 但還有點小竅門. 火花塞質量數據還是絕緣強度,再者就是使用壽命,好的火花塞10多萬km不用更換。火花塞跳火電極制造材料的不同結定了它的使用壽命，但是不管采用何種材料點火效能是一樣的,因為不同的導電材料它不可能改變電流的定律。火花塞間隙大小、中心電極的形狀會影響糸統的點火時間及燃燒效率。理想的點火波形是方波，如是這樣火花塞間隙大小就不會影響糸統的點火時間，只需提供足夠的高壓電能。但我們做不到理想的點火波形。由于高壓系統中存在電感、電容所以高壓初始階段是從零隨時間的增加而上升的(下降階段己沒有竟義不討論)，這時假定時間(變量)為T1、T2、T3...，相對應高壓V1、V2、V3...；火花塞間隙H（常量），此時，H被擊穿電壓為V2，所以糸統的點火時間不是高壓電在最大值時發生的。當我們改變H為H1(間隙增大)，這時H1被擊穿電壓增高為V3(電壓增高點火時間后移)。在點火周期內點火時間就是火花塞間隙被上升期間高壓電能擊穿時的對應時間。通常在點火系統中，波形上點火電壓大約在12千伏附近到超過25千伏，點火電壓因火花塞間隙，發動機氣缸壓縮比和混合氣空燃比不同而有所差異。在急加速或高負荷時，由于燃燒壓力的增加，跳火電壓將會增高 ?；鸹ㄈ行碾姌O的形狀如果是尖的就比圓的點火電壓低一點,因為電荷集中在一點上使局部能量更高，即尖端放電原理?；鸹ㄈg隙小，擊穿時所需電壓低，放電能量小，因此點燃范圍小燃燒效率低; 火花塞間隙大，擊穿時所需電壓高，放電能量大(放電時間延長)，因此點燃范圍大燃燒效率高。這個放電能量是由高壓系統提供，所有車高壓輸出系統都有足夠的能量提供給火花塞點火。火花塞間隙大對提高發動機低轉速的性能有利，但對高轉速會產生點火延時，所以不利于高速行駛。應用汽車示波器可確定波形上點火電壓值，并可調整各氣缸火花塞間隙使跳火電壓相同，這樣就能使發動機運行更平穩，同時能使ECU減少錯誤的判測。更換火花塞時最好按原廠指定的型號，原廠指定的型號是經過各種環境條件、負荷、轉速等綜合結果的最佳值。更換了與原廠不同型號的火花塞，可能突出了某些方面的性能，但肯定不會是均衡的結果。并且不同的火花塞制造商雖然火花塞熱值數值相同,但真正的熱值也可能相差較大,因為熱值的數字表示各個火花塞制造商不是統一的。所以很多進口的發動機大都在缸蓋上標明指定火花塞型號，它用了only use (唯一的使用)的字樣。更換火花塞有兩個重要電氣指標: 1.一個是熱值要相等,因為熱值會間接影響點火時間及自潔溫度。 2.另一個是火花塞電極間隙相等，嚴格來講就是電極間隙擊穿電壓(擊穿電壓的偏差可能意味著故障)相等。只有符合這兩個指標才達到原廠指定標準。為什么有的車換了著名品牌火花塞后發動機性能會變差呢? 答案只有一個:擊穿電壓的偏差，引起最佳點火時間的偏差。也許有人問,ECU不是可以自動校對點火時間的嗎? 解答此問題比較復雜,首先得從電噴汽車的點火正時糸統分析。汽車最佳點火提前角的控制，在起動期間由于各傳感器未達到正常的工作溫度,所以ECU是輸出固定值數據給發動機工作。起動后點火提前角的修正由發動機轉速和負荷確定。負荷的變化又由一些主要的傳感器:發動機轉速、冷卻水溫、進氣溫度、節氣門位置、氧傳感器、進氣壓力...等信號經ECU計算處理后送給執行單元進行修正，以實現高精度的空燃比和最佳的點火正時的控制。但是這個點火正時控制是有范圍的，它受到很多因素的制約，測判信號是有盲區的。當有傳感器自身出現毛病產生的錯誤信息時,ECU并不能判別信息的對錯進行過濾。而它只能判別傳感器的1或0(通、斷)。例如當點火提前了但未達到產生有效爆震信號時,ECU是不知道的；當點火過遲時是沒有直接的信號通知ECU的，ECU只能綜合各傳感器的信息作出判斷。又因當我們更換了不同原機火花塞時ECU是無法判別出擊穿電壓已改變的，它還是按原設定擊穿電壓基準進行計算處理，至使點火正時最佳點火提前角產生偏移，造成發動機性能下降。: 回答者：網友

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