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奔馳的安全系統

介紹下有那些安全功能都有什么用謝謝: 問提問者：網友 | 2017-03-27

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查看文章梅賽德斯-奔馳主動安全系統進化論 2008年04月07日星期一上午 11:32 在2001年出現的電子感應制動系統（Senstotronic Brake Control System）是一個重要里程碑，它代表計算機已經獲得干涉人類行動意志的權利。這也說明未來人類將更加倚賴車輛自動控制系統，于2050年實現“無人自動駕駛”將不再是遙遠的夢。正在研發中的“車輛溝通接口”。未來車輛將可以發出訊息相互溝通，通知周圍車輛前方出現狀況并提早做出應對措施，將意外事故發生率降至最低汽車設計工程師在過去五十年來，一直不斷研發更新更周延的安全防護系統，隨著車輛主被動安全系統水平的提升，車禍發生率與人員傷亡比例的數據逐年下降，相當值得欣慰。但不幸地是，人是唯一無法掌控的因素，因此截至目前為止，每年仍有數以萬計的人們在交通意外事故中死亡。工程師們終于了解到一點，不論安全系統再如何周延，一樣杜絕不了由駕駛人疏忽所引發的車禍！因此他們開始研發“監控駕駛人”與“自動判讀路況”的系統，當測知駕駛人精神狀況不佳時，將會發出警示并自動控制車輛制動器來維持車道甚至是安全停下。現在是計算機接管車輛的制動系統，而未來將是“電動轉向系統”，油門深度本來就已經交給計算機控管了，再加上制動與轉向系統，以及正在研發的“車輛交談系統”、“電子監理系統”，未來的車輛將可以接收交通信息后，自動選擇一條最佳的路線，并控制油門與轉向系統，自動地將車上乘員送抵目的地。“判讀路況”也是研發重點之一，透過CCD鏡頭，汽車將看得懂道路標志，進而做出減速或是加強燈光等應對措施這便是“無人自動駕駛”的境界，透過電子監控，車輛之間再無碰撞可能，交通意外事故發生率為零！時間點大約在2050年。安全系統無人駕駛的馬前卒全世界大部分的地區仍被列為“高風險”名單之內，根據聯合國統計數據顯示，目前全球最安全的地區是歐洲，車禍發生率低于12%(以每十萬人所發生的意外件數來計算)，次安全區域為日本、北美以及澳洲，發生率介于12.1～16.0%。非洲與中東是最危險的，高達19%以上的事故發生率勇冠全球，平均出門五次就要發生一次車禍，能平安回家簡直是老天爺的恩賜！中南美洲以及整個亞洲大陸都被歸類在“中風險區域”，事故發生率大約在16.1～19.0%之間。“智能型照明系統”共有五種不同模式，可依照不同行駛路況，自動調整照明范圍，屬于“主動安全系統”的一環。這些數據說明什么？汽車科技業有“M型社會”的趨勢。歐盟有錢、平均科技水平也高，因此當高科技車輛普及度夠高的前提下，歐盟將會是全球第一個實行“無人自動駕駛”的區域。雖然交通意外死亡人數下降為零，但歐盟的熱血駕駛人恐得將車運到亞洲來，才能享受檔檔紅線、激烈操駕的快感…。透過發射頻率77GHz的短距雷達監控，將可提供前方路況訊息供計算機判讀，決定制動力度、制動燈點亮方式甚至是SRS氣囊作動位置與充氣程度。這當然是玩笑話，但卻也真實地說明了汽車安全科技的一日千里，以及“所有的意外事故都是人所引起”的道理。1995年出現的“側窗氣簾”可大幅降低側撞事故發生時，乘員臉部的傷害程度。而側邊氣囊則負責提供胸腹部的防護。Pro-Safe 終極安全防護就像前文說的，所有的努力在車輛自動駕駛成真之后，都將成為昨日黃花。所有列車都在計算機監控之下，車速、車與車之間的距離一目了然，沒有相撞的可能性。未來的自動駕駛世界就像如此，只是計算機監控的范圍更廣、傳感器更多，而許多交通信息更會是來自汽車相互間的溝通。現階段安全系統已經進化到什么地步？研發“主動安全科技”不遺余力的德國M.Benz汽車，相關專家近來在全球各國倡導旗下的安全理念。就像本文標題一樣，“安全是可以買得到的”。由高車價所堆棧出來的“高剛性車體”以及諸多的“主被動安全配備”，讓坐在奔馳轎車內的乘員的確獲得較多的防護。但德國講師說得明白，安全帶才是最佳的安全配備，如果沒系上安全帶，所有的安全系統都將不能發揮應有的防護功能。從1959年開始，M.Benz便開發出“車體防撞潰縮設計”，利用變形來吸收沖擊力道、降低車內人員的傷害程度。 Pro-Safe(整合式安全防護系統)是目前M.Benz汽車(也可能是全世界)最高水平的安全系統。它結合了數十套主被動電子系統，達成確保車輛不易發生事故，以及發生事故之后提高乘員存活率的目的。避免事故主動安全系統的責任此次奔馳北京投下巨資，將全套展示裝備由德國運送來，讓我們清楚的理解M.Benz的造車理念。M.Benz認為堅固的座艙設計才能提供最佳安全防護，因此在車側、車尾(紫色部分)使用了“鍛造高強度鋼”，它的強度是傳統鋼材的十倍，但重量卻更輕，更安全而且不會增加油耗。他們覺得主動安全系統在確保駕駛人于“一般行駛”或是“緊急狀況”發生時，能夠全身而退。不僅僅是ABS、ESP等系統屬于“主動安全防護”范圍，容易為人所忽略的“智能HID頭燈”、“智能型制動警示燈”、“駕駛盲點輔助系統”等，讓駕駛人看得到別人，或是讓別人看得到自己的燈光系統，也都被列在“主動安全系統”的清單之列。甚至車艙舒適度也是被列入評估的范圍，因為當駕駛人頻繁地調整空調或是坐姿時，便容易因分心而導致車禍的發生。寂靜無聲也并不是好事，工程師刻意留下一些噪音來提醒駕駛人，某些系統正在作動，例如方向燈作動時的滴答聲，便是要提醒駕駛人記得回正方向盤。因此主動安全的涵蓋范圍極廣，不僅僅只是控制車輛動態的電子系統而已。在德國總部周圍兩百公里的范圍內，只要有M.Benz汽車發生事故，研發人員變會趕到現場收集資料，并帶回實驗室分析原因，進而改善車輛的安全設計。降低傷害被動安全系統的訴求奔馳汽車為我們展出了C-Class的車體骨架，除名聞遐邇的三層式門坎設計外，現在又增添了鍛造超高硬度鋼材的使用，包括B柱、后保桿防撞桿等處，均用上了這種量輕質堅的新材料。目的只有一個，在不大幅增加車重的前提下，提高車體的抗扭曲承受力。內裝設計同時牽涉到主動安全與被動安全，舒適的設計可以讓駕駛人專心地開車，屬主動安全。而從腳踏板護墊內建吸能材質之后，再也沒有出現因事故導致足部受傷的案例。位于德國斯圖加特的M.Benz汽車總部，與德國警方合作，進行一項交通意外事故原因分析的調查。只要在總部方圓兩百公里之內有M.Benz汽車發生事故，調查小組便會火速趕至現場進行事故原因的分析，并將數據帶回實驗室中研究。M.Benz開發出兩種測距雷達，有效偵測距離150m的“遠距雷達”位于水箱護罩。而有效距離30m的“短距雷達”則安裝在保險杠之上。經過3500件調查統計發現，汽車事故的發生種類，以“不平均左側撞擊”為大宗，占所有事故比例達75%。而“不平均右側撞擊”與“100%車頭撞擊”的比例各只有25%。這讓車體設計工程師有了新的思考方向，他們強化了車頭并設計“潰縮區”，讓撞擊力能迅速地傳送到車體后方，避免車艙變形導致車門無法開啟。從2001年開始，電子操控系統(ESP)成為M.Benz全車系標配，從那時開始，M.Benz車系的肇事比例便遠遠低于其它車系。而內飾材質也成為研究重點，包括內建吸能材質的前座腳踏墊、可以分散撞擊力的座椅骨架，M.Benz工程師甚至考慮到車頭發生撞擊時，引擎所產生的移位狀況，因此改采“可撓性油管”設計，以避免燃料外泄、導致火災的發生。得利于我國汽車市場的迅速崛起所賜，編輯部現在多了中文數據可以參考。而不是翻譯大量的外文文獻。我們曾經說過；車體結構是最根本、最重要的設計，除了抗撞吸能的作用外，它同時能提供卓越的操控性，在車輛容易控制的前提下，當然就能降低車禍的發生率。這是本文安全觀點相當重要的一個結論。本能反應主動安全防護系統在事故無可避免時，該如何降低乘員受傷程度？答案就是Pre-Safe，主動安全防護系統。它與前文提到的Pro-Safe(整合式安全防護系統)不同，Pre-Safe，主動安全防護系統在利用測距雷達偵測到前方狀況可能會發生事故時，便會進入“緊急狀況”，自動關閉車窗/天窗、前/后乘客座椅自動調整至防潛位置、后座頭枕由傾倒恢復成直立以及前座安全帶自動束緊。在完成這些動作之后，可以降低乘員頭/頸部所受到的撞擊力達40%之多！大大降低受傷的機率。目前內裝設計已經進步到參考駕駛人心跳、腦波活動數值。以S-Class為例，現行新車駕駛人的心跳壓力為78.5%，而1979年的老款車型則高達85.3%，可見現代新車內裝設計要比以前舒服很多。當然，除了Pre-Safe，主動安全防護系統計算機本身之外，剛剛所提到的系統也通通必須是電動的，如后座椅背、后座頭枕等，否則也不能達到控制的目的，而這些電動裝備也得靠金錢堆積出來。Pre-Safe，主動安全防護系統可以在雷達偵測到前方有狀況時，先行關閉玻璃窗/天窗、豎直椅背、拉緊安全帶，以降低乘員傷害程度。 Pro-Safe(整合式安全防護系統)管得更多，除了前面的Pre-Safe歸它管轄之外，它還負責在撞擊之后，切斷供油、引擎熄火，自動開啟車窗、自動開啟危險警示燈，甚至是發出求救訊號等等工作。總體來說，Pro-Safe從“預防事故”、“降低傷害”以至“人員逃生”等方面，都在它的管轄范圍之下。同樣的，這得基于所有系統均已“電子化”才能達到這個目標。M.Benz做到了！: 回答者：網友

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