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F1渦輪時代

: 問提問者：網友 | 2017-06-24

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中置引擎：劃時代的標志澳大利亞車手杰克·布拉漢好以革命性設計的中置引擎CooperClimax賽車榮登F1冠軍寶座，標志了20世紀60年代的開始。 Cooper賽車系列中最成功的是T53型，它的4氣缸引擎能發出240匹的最大馬力，將僅有440公斤重的賽車推上近300公里/小時的速度。Cooper的出世敲響了傳統前置引擎F1賽車的喪鐘，后者最后一次分站勝利是在意大利著名的蒙扎賽道，由于眾多采用中置引擎賽車的英國車隊出于安全理由抵制蒙扎的比賽才得以勝出。這場比賽最終由美國人菲爾·希爾摘桂，這也使他榮登F1車手冠軍行列。悲劇時有發生 1960年在斯帕舉行的比利時站比賽。讓人感受到了這項運動的危險性：兩位車手在比賽中喪生，另有兩位車手嚴重受傷。天才車手克里斯·布里斯托駕駛的Cooper賽車失控，在經歷了驚心動魄的橫滾之后，他就再沒有醒過來；另外一位悲劇性的車手是蓮花車隊的阿蘭·斯得希，由于極速前進時，一只飛鳥撞上了他的臉導致了賽車的失控。順便說一句，直到1968年，一體化護目鏡才被引入到頭盔的設計中來。為了降低速度、減少危險性，從1961年開始，F1賽車引擎的排氣量從2．5公升降低到了1．5公升。同年，幾家油料供應商成功地說服了CSI(當時國際汽聯主管賽事的部門)對F1賽車使用的燃油做出限制：賽車必須采用量產的民用車用油，最高辛烷值不得高于100，次年開始生效。當各家供應商為此歡呼雀躍的時候，在英格蘭索恩頓殼牌石油研究所里，一臺8氣缸BRM引擎正在秘密等待橫空出世。它生來就是為了橫掃千軍，蕩平四海。即使如此，1961年還是屬于法拉利車隊。以標志性的鯊魚車界設計而著名的Tipo 156賽車，一臺前置的6氣缸190匹馬力的引擎，讓對手保時捷和Climax望風披靡。保時捷賽車的風冷4氣缸引擎只有160匹的輸出數字，Climax甚至更少。法拉利車隊的菲爾·希爾、沃爾夫崗·特里普斯和里奇·金澤3位車手幾乎主宰了所有比賽。只有在對車手的技藝要求極高的摩納哥和紐布林格北賽道上，駕駛蓮花—Climax賽車的斯特靈·摩斯才得以沖破法拉利的包圍、脫穎而出。菲爾·希爾是第一個贏得車手總冠軍的美國人，但是，他勝利的喜悅幾乎全被隊友特里普斯的喪生沖淡了。在蒙扎舉行的意大利站比賽前，特里普斯積分比希爾高，而在意大利站前者又獲得首發資格，很有可能一路帶頭完成比賽。可惜的是，特利普斯的拙劣起步，不只讓他喪失了首發的優勢，還讓他失去了生命——他和蘇格蘭人吉好·克拉克相撞，并在這次相撞中不幸喪生。賽車設計的歷史變革 1962年，法拉利受到了來自英國的有力挑戰：Climax和BRM在賽季一開始就配置了8氣缸的引擎，而電控燃油噴注系統也在這一年全面取代統的化油器設計。縱然賽會規定縮小了賽車引擎容積并強制性地規定F1賽車必須用民用汽油取代航空汽油作為燃料，1962年的平均圈速已經接近1960年的記錄。新的燃油噴注系統可謂勞苦功高。車架的設計也出現了革命性的變化。蓮花車隊老板柯林·查普曼(他同時也是出色的F1賽車設計師)在1962賽季展示了他的新車——蓮花25型賽車，這是歷史上第一次采用一體化方式設計制造的單座賽車。與傳統的管狀車架相比，新車架改由輕量化的、由鉚釘釘連的盒狀金屬板制成，這樣做的好處是在降低了車重的同時增加了車架的堅固性，提高了抗扭曲能力，從而更好地保護了車手的安全。在蓮花25型賽車上，車手不再是直挺挺地坐在駕駛艙內，而是用幾乎平躺的姿勢“躺”在駕駛座上。這一改進一直延續到了今天。同年，小直徑的鋼制方向盤也開始被各車隊普遍采用。法拉利在堅持保留大直徑木制方向盤一年后，也不得不跟隨潮流。 BRM車隊的英國車手格拉漢姆·希爾奪得了1962年的世界冠軍。他在荷蘭、德國、意大利和南非奪得了分站冠軍，但和對手杰好·克拉克依然斗到最后一站，直到后者因引擎故障退出比賽。一級方程式經過了12年的發展，賽事的組織依然徘徊在中世紀時代，以下的一個例子很能說明當時的問題：在紐布靈格賽道的一場練習賽中，Carel Godin de Beaufort，一個徹頭徹尾的荷蘭人，居然把一臺8毫米攝像機(當時這玩藝還頗為新鮮)綁在了他的老爺保時捷的車尾。當車子以300公里／小時的速度下坡時，支撐攝像機的支架松脫，攝像機整個掉了下來。格拉漢姆·希爾和布魯斯·麥克拉倫(沒錯，此君就是麥克拉倫車隊的創始人)先后碾了過去，并打滑沖進了賽道邊的灌木叢中(當時的賽道連安全護欄都沒有，更不要說緩沖區了)。萬幸的是兩人都毫發無損。不然現代人就見不到達蒙·希爾(格拉漢姆·希爾的兒子)奪得世界冠軍，還有麥克拉倫車隊今天的叱咤風云了。杰姆·克拉克駕駛蓮花輕松獲得了1963和1964年冠軍后，約翰·舒蒂斯在1965年為法拉利奪回了榮譽。1．5公升發動機的發展也在這一年走到了盡頭：法拉利和本田的1．5公升引擎采用了12氣缸的設計，輸出接近220匹馬力；Climax則更令人匪夷所思地制造了一臺16氣缸1．5升發動機，輸出據說超過225匹，可惜的是這樣極端的設計讓氣缸頂根本無法承受長時間比賽的巨大壓力，所以，未能在賽道上一展身手。隨著1966年引擎最大排氣量限制提高到3公升，Climax終于將一臺16氣缸引擎裝在了BRM賽車上。這臺引擎能發出400匹的最大馬力，而它發出的噪音則更為驚人。縱然BRM賽車有驚人的速度，杰克·布拉漢姆卻駕駛著自己一手設計制造的布拉漢姆Repco賽車奪得了1966年的世界冠軍。布拉漢好Repco賽車的8氣缸引擎最大輸出僅有320匹馬力，是當年蕓蕓賽車中最小的，但卻是最耐用最可靠的。賽車場有一句話叫做：To finish first you firsthave to finish。意思是要想獲得冠軍首先必須完成比賽，Repco賽車用這句話來形容再貼切不過了。 1967年6月4日，在現代F1歷史中具有重大意義的福特DFVV型8汽缸引擎在荷蘭Zandvoort賽道問世了。杰姆·克拉克以橫掃千軍的氣勢奪得了分站冠軍，此后，福特DFV便一發不可收，直到渦輪增壓發動機問世。然而，福特DFV面世得太遲，未能阻止丹尼斯.休姆為布拉漢姆再次奪冠。F1步入空氣動力學時代 1968年在F1歷史上是難忘的一年。不僅僅是因為偉大的天才車手杰姆·克拉克在德國霍肯漢姆舉行的一場二級方程式比賽中不幸意外喪生這一悲劇；也不僅僅是因為四輪驅動賽車的嘗試遭遇全面挫折；更不是因為F1賽車上首次貼上了贊助商的標簽。人們終于開始意識到空氣動力學理論在賽車車身設計上的重要性，F1賽車車身上首次出現了擾流翼板——這是一個劃時代的嘗試、從此，F1步入了空氣動力學時代。延至今日，所有的車隊都把空氣動力學作為車身設計的最主要考慮因素，風洞測試已經成為F1賽車設計中不可或缺的核心部分。一開始，擾流翼板還只是前后車身上的小小的凸起。但僅僅過了幾個星期，工程師們就已經開始在車身上裝置巨大的、突出車身許多的前翼和尾翼了。可惜的是，那個年代科技的發展還無法讓工程師計算出翼板究竟給賽車帶來多大的影響，而且翼板普遍裝配得不夠結實，高速下很容易折斷，而這種情況一旦發生將會非常危險。格拉漢姆·希爾最終奪得這個多事之秋的總冠軍。 1969年，西班牙巴塞羅那Montjuich賽道上兩次嚴重的事故，使CSI得不痛下決心禁止了F1賽車車身上出現的任何擾流翼板。在那次事故中，兩輛蓮花賽車的尾翼先后脫落，險些造成重大人員傷亡。對CSI的決定反對聲音最大的是KenTyrell(他當時是Matra福特車隊的經理，1970年開始打造Tyrrell車隊)，他認為缺乏了翼板的F1賽車“根本無法駕駛”。這句話放在今天毫無疑問是金科玉律，然而，具有諷刺意味的是，當年正是駕駛沒有翼板的Matra賽車的杰克.斯圖爾特贏得了車手總冠軍: 回答者：網友

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