汽配人首頁 > 問答首頁

汽車的方向助力有兩種，分別是電動助力和機器液壓助力，這兩種有什么區別？誰好誰壞？使用的時候都有什么樣的狀況？

: 問提問者：網友 | 2018-07-14

最佳回答

電動助力轉向系統（ElectronicPowerSteeringSystem,EPS）是汽車電子化發展的成果之一,在各國汽車制造業中得到了普遍重視。EPS屬于一種動力轉向系統,比傳統動力轉向系統具有更高的可控性,能較好地解決汽車轉向“輕”和“靈”的矛盾,因此有廣泛的應用前景[1]。對其進行性能仿真研究、建模及施加控制是兩大關鍵問題[2]。基于ADAMS軟件的虛擬樣機技術,可把汽車視為一個由多個相互連接的、彼此能夠相對運動的多體系統,其運動學及動力學仿真與以往通常用幾個自由度的質量—阻尼剛體（振動）數學模型相比,計算描述能夠更加真實地反映整車結構和整車性能,也比其他方法更為直接方便[3]。由于EPS控制運算法則的復雜性和整車模型的自由度過多這兩個原因,造成僅僅使用一種軟件進行基于整車的EPS系統性能分析是比較困難的。本文以某多功能商務車為對象,采用ADAMS/Car建立整車系統多體動力學模型,在Matlab中建立EPS控制系統,應用MATLAB與ADAMS軟件相聯合,將電動助力轉向控制系統與整車模型相結合,采ADAMS/Controls提供的接口使機械子系統和控制子系統之間形成一個閉合控制回路,進行機電一體化的復雜實時仿真。利用兩種軟件各自的優點,解決了整車模型自由度過多和EPS控制系統運算法則過于復雜,兩者共處的問題,應用于實際,可以大大減少車輛控制系統的開發周期和成本。一、整車多體模型合適的車輛動力學模型是進行聯合仿真的前提,建立的多體模型應能反映實車結構,為此在ADAMS/Car中建立車輛整體動力學系統模型,需遵循以下原則: （1）在建立動力學模型時盡量減少對重要部分的簡化,在不影響系統精確程度的前提下對次要部分進行簡化,盡量減少自由度數,提高求解效率。（2）除了輪胎、阻尼元件、彈性元件、橡膠元件以外,其余零件認為是剛體,在仿真分析過程中不考慮它們的變形;簧載質量看作一個具有六個自由度的剛體。（3）對于剛體之間的連接柔性作適當的簡化,用線性彈性橡膠襯套（bushing）來模擬實際工況下的動力學特性;各運動副內的摩擦力忽略不計。（4）由于發動機模塊及制動系模塊僅用于控制車速,本文采用了ADAMS/Car數據庫中內置的發動機及制動系模塊;同時動力傳遞系統進行相應簡化,只考慮半軸以后的動力傳遞,即驅動力矩直接加在驅動半軸上。使用ADAMS/Car創建的某商務車整車多體動力學模型如圖1所示,由懸架、車身: 回答者：網友

產品精選

我來回答