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關于汽車ABS與ABS+的問題

以前聽貨車司機說過，ABS分兩種，一種是點剎(也就是防抱死)，一種是剎車卡鉗推進(就是卡鉗一直朝剎車片推進，磨掉一點就推進一點，這樣可以保證剎車性能，但是很費剎車片)，在這里想請教一下是不是這樣的。然后，有時候還會在車尾看到ABS+這樣的標志，不知道是什么意思?望高人指定一二。【應該不會是ABS+ESP，然后后面三個字掉了吧，哈哈】: 問提問者：網友 | 2017-03-22

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ABS的應用: ABS(Anti-lock Brake System)即“防抱死制動系統”，能有效控制車輪保持在轉動狀態，提高制動時汽車的穩定性及較差路面條件下的汽車制動性能。ABS通過安裝在各車輪或傳動軸上的轉速傳感器不斷檢測各車輪的轉速，由計算機算出當時的車輪滑移率，并與理想的滑移率相比較，做出增大或減小制動器制動壓力的決定，命令執行機構及時調整制動壓力，以保持車輪處于理想制動狀態。 1906年ABS首次被授予專利，1936年博世注冊了一項防止機動車輛車輪抱死的“機械”專利。所有的早期設計都有著同樣的問題:因過于復雜而容易導致失敗，并且它們運作太慢。1947年世界上第一套ABS系統首次應用于B-47轟炸機上。Teldix公司在1964年開始研究這個項目，其ABS研究很快被博世全部接管。兩年內，首批ABS測試車輛已具有縮短制動距離的功能。轉彎時車輛轉向性和穩定性也被保證，但當時應用的大約1000個模擬部件和安全開關，這意味著被稱為ABS 1系統的電子控制單元的可靠性和耐久性還不能夠滿足大規模生產的要求，需要改進。博世在電子發動機管理的發展過程中獲得的技術，數字技術和集成電路(ICs)的到來使電子部件的數量降低到140個。 1968年ABS開始研究應用于汽車上。1975年由于美國聯邦機動車安全標準121款的通過，許多重型卡車和公共汽車裝備了ABS，但由于制動系統的許多技術問題和卡車行業的反對，在1978年撤消了這一標準。同年博世作為世界上首家推出電子控制功能的ABS系統的公司，將這套ABS 2的系統開始安裝作為選配配置，并裝配在梅賽德斯-奔馳S級車上，然后很快又配備在了寶馬7系列豪華轎車上。在這一時期之后美國對ABS的進一步研究和設計工作減少了，可是歐洲和日本的制造廠家繼續精心研制ABS。進入20世紀80年代以后，由于進口美國的汽車裝備有ABS，美國汽車制造廠對美國汽車市場上的ABS顯示出新的興趣。隨著微電子技術的飛速發展和人們對汽車行車安全的強烈要求，ABS裝置在世界汽車行業進一步得到廣泛應用。1987年美國大約3%的汽車裝備有非常可靠的ABS。在隨后的時間里，研發者集中于簡化系統。在1989年，博世的工程師成功地將一個混合的控制單元直接附在了液壓模塊上。這樣他們就無需連接控制單元和液壓模塊的線束，也無需接插件，所以顯著地減輕了ABS 2E的整體重量。博世的工程師在1993年，使用新的電磁閥創造了ABS 5.0，并且在后來的幾年研發了5.3 和5.7 版。新一代的ABS 8的主要特性是再次極大地減輕了重量、減少了體積、增大了內存，同時增加了更多功能，如電子分配制動壓力，從而取代了減輕后軸制動壓力的機械機構。當年有些汽車工業分析專家預言得到了證實:到20世紀90年代中期以后，世界市場上的大多數汽車和卡車將裝備ABS。 ABS的功用: ABS的主要作用是改善整車的制動性能，提高行車安全性，防止在制動過程中車輪抱死(即停止滾動)，從而保證駕駛員在制動時還能控制方向，并防止后軸側滑。其工作原理為:緊急制動時，依靠裝在各車輪上高靈敏度的車輪轉速傳感器，一旦發現某個車輪抱死，計算機立即控制壓力調節器使該輪的制動分泵泄壓，使車輪恢復轉動，達到防止車輪抱死的目的。ABS的工作過程實際上是“抱死-松開-抱死-松開”的循環工作過程，使車輛始終處于臨界抱死的間隙滾動狀態，有效克服緊急制動時由車輪抱死產生的車輛跑偏現象，防止車身失控等情況的發生。 ABS的種類可分機械式和電子式兩種。機械式ABS結構簡單，主要利用其自身內部結構達到簡單調節制動力的效果。該裝置工作原理簡單，沒有傳感器來反饋路面摩擦力和輪速等信號，完全依靠預先設定的數據來工作，不管是積水路面、結冰路面或是泥濘路面和良好的水泥瀝青路面，它的工作方式都是一樣的。嚴格地說，這種ABS只能叫做 “高級制動系統(Advanced Brake System)”。目前，國內只有一些低端的皮卡等車型仍在使用機械式ABS。機械式ABS只是用部件的物理特性去機械的動作，而電子式ABS是運用電腦對各種數據進行分析運算從而得出結果的。電子式ABS由輪速傳感器、線束、電腦、ABS液壓泵、指示燈等部件構成。能根據每個車輪的輪速傳感器的信號，電腦對每個車輪分別施加不同的制動力，從而達到科學合理分配制動力的效果。最早的ABS系統為二輪系統。所謂二輪系統就是將ABS裝在汽車的兩個后輪上。由于兩后輪公用一條制動液壓管路和一個控制閥，所以又稱做“單通道控制系統”。這種系統是根據兩個后車輪中附著力較小的車輪狀態來選定制動壓力，這被稱為“低選原則”。也就是說，采用低選原則的ABS車輛的一個后輪有抱死趨勢時，系統只能給兩個后輪同時泄壓。又由于前輪沒有防抱死功能，因而，二輪系統難以達到最佳制動效果。隨著相關技術的發展，后來出現了“三通道控制系統”，該系統是在二輪系統基礎上，將兩前輪由兩條單獨的管路獨立控制。雖然后輪還是采用“低選原則”，但由于實現了緊急制動時的轉向功能及防止后軸側滑的功能，所以這種系統具備了現代ABS的主要特點。至今，市面上還有車輛采用這種三通道控制的ABS系統。目前，裝備在車輛上最常見的是四傳感器四通道ABS系統，每個車輪都由獨立的液壓管路和電磁閥控制，可以對單個車輪實現獨立控制。這種結構能實現良好的防抱死功能。走出ABS誤區: 開篇中那些對ABS的誤解，需要解釋一下。如果汽車車輪在制動時抱死，汽車能得到的側向附著力是最小的。這時，由于路面附著系數的不平衡、汽車本身制動力的不平衡、懸架的不平衡、汽車輪胎氣壓、路面彎度、顛簸或坡度等因素都可能會使汽車發生側滑、甩尾或失控。另外，由于車輛前輪抱死，汽車會失去轉向能力。一個性能優良的汽車防抱死制動系統，在制動時能夠將汽車車輪的滑移率控制在20%~30%之間，車輪在這種狀態下，能兼顧相對最大的縱向制動力和橫向抓地力，有效地保證車輛不會發生失控狀況。另外，在前輪不抱死的情況下，由于有一定的抓地力，汽車還可以按照駕駛員的意愿進行轉向，從而控制車輛。為了將車輪滑移率控制在理想狀態下，追求車輛的穩定性，可能會犧牲一些縱向的制動力。所以，ABS起作用時，不是在所有路面上制動距離都會縮短。在冰雪路面上，由于地面提供的附著力比一般路面要小很多。ABS只能在這種附著力的基礎上調節汽車的制動力，不會產生外加的制動因素。所以，在冰雪路面上的制動距離只能說比車輪抱死時短一些，比在一般路面上的制動距離還是長很多。實際道路其實是很復雜的，諸如:路面附著系數不平衡、道路彎度或路面橫向坡度、甚至汽車輪胎氣壓等汽車自身的原因，有很多因素能使汽車在制動時產生側滑的運動趨勢，這些因素都不是ABS本身能夠克服的。所以，如果在冰雪路面上車速過快時緊急制動，遇到上述因素之一，當車輛離心力大于地面能夠提供的最大側向力時，就會使車輛形成失控趨勢，這是非常危險的。總之，任何裝備都不是萬能的，駕駛員必須通過自己的主觀能動性實現安全駕駛。即使是性能優良的ABS在工作狀態下穩定車輛的效果也是有限的，尤其是行駛在砂石路或冰雪路面上，更應保持充分的車距，減速慢行，不要完全依賴ABS系統。 EBD的英文全稱是Electric Brakeforce Dis-tribution，中文直譯就是“電子制動力分配”。汽車制動時，如果四只輪胎附著地面的條件不同，比如，左側輪附著在濕滑路面，而右側輪附著于干燥路面，四個輪子與地面的摩擦力不同，在制動時(四個輪子的制動力相同)就容易產生打滑、傾斜和側翻等現象。 EBD的功能就是在汽車制動的瞬間，高速計算出四個輪胎由于附著不同而導致的摩擦力數值，然后調整制動裝置，使其按照設定的程序在運動中高速調整，達到制動力與摩擦力(牽引力)的匹配，以保證車輛的平穩和安全。當緊急剎車車輪抱死的情況下，EBD在ABS動作之前就已經平衡了每一個輪的有效地面抓地力，可以防止出現甩尾和側移，并縮短汽車制動距離。 EBD實際上是ABS的輔助功能，它可以改善提高ABS的功效。所以在安全指標上，汽車的性能又多了“ABS+EBD”。在剎車的時候，車輛四個車輪的剎車卡鉗均會作動，以將車輛停下。但由于路面狀況會有變異，加上減速時車輛重心的轉移，四個車輪與地面間的抓地力將有所不同。傳統的剎車系統會平均將剎車總泵的力量分配至四個車輪。從上述可知，這樣的分配并不符合剎車力的使用效益。EBD系統便被發明以將剎車力做出最佳的應用。 EBD是Electronic Brake-Force Distribution的縮寫，中文全名為電子剎車力分配系統。配置有EBD系統的車輛，會自動偵測各個車輪與地面將的抓地力狀況，將剎車系統所產生的力量，適當地分配至四個車輪。在EBD系統的輔助之下，剎車力可以得到最佳的效率，使得剎車距離明顯地縮短，并在剎車的時候保持車輛的平穩，提高行車的安全。而EBD系統在彎道之中進行剎車的操作亦具有維持車輛穩定的功能，增加彎道行駛的安全。提醒所有的網友，主動安全配備與被動安全配備，在汽車行駛上都屬于「輔助」裝置，都是在車輛超越操控極限的情形之下，進行輔助的裝置。裝配這些輔助裝置，并不能確保行車的絕對安全，僅能降低車禍意外發生的機率及傷害的程度。真正安全行車的關鍵，仍在于適當的保養，確保車輛機構的正常運作以及安全的駕駛行為。: 回答者：網友

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